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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

            Zum Kapitel 1 (weitere siehe rechts!)
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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke
             2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm, Unterkapitel siehe dort!
 

Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg

Diese Seite ist vorerst nur ein Platzhalter für eine spätere, besser durch Verlinkung auf Detailseiten untermauerte Übersichtsseite. Weil ich mich bei der detaillierten Ausarbeitung von West nach Ost vorarbeite, kann es noch einige Zeit dauern, bis ich zu den hier grob angerissenen Trassenvorschlägen eine abschließende Bewertung abgeben kann.

Im Kartenausschnitt, Bild unten, ist von Stuttgart- Augsburg nur der östliche Teil von der Donau bis Augsburg zu sehen. Die vollständige Karte können Sie hier herunterladen: Karte sa04.gif, 160 kB. Weitere Ausschnitte daraus sind auch in den Kapiteln 2 und 3 zu finden.

Ausbau der Altstrecke
Die erste Frage ist immer: Was ist durch einen Ausbau zu erreichen. Für den kritischen Abschnitt von Neu-Ulm bis Burgau der im Bild violett hervorgehobenen Altstrecke Stuttgart- Ulm- Günzburg- Dinkelscherben- Augsburg habe ich meine Einschätzung am Ende der Fotoseite ausgeführt: Altstrecke Neu-Ulm- Günzburg- Burgau

Südliche Trasse über Dinkelscherben
Von Überlegungen zu einer Neubaustrecke von Neu-Ulm nach Dinkelscherben hatte ich schon vor längerer Zeit gelesen, leider ohne Angaben zum Trassenverlauf. Daher hatte ich auf topographischen Karten gesucht, wo man da wohl am günstigsten das Problem der drei Talkreuzungen lösen könnte. Etwas weiter südlich als auf der direkten Linie gibt es passende Ost- West- Seitentäler, die es erlauben, dort eine mit nur 10 Promille Steigung voll Güterzug- taugliche Strecke zu bauen.

Diese südliche Verbindung hat nur folgende Nachteile: Ab Dinkelscherben wird die Altstrecke genutzt, die durch umso dichter besiedeltes Gebiet verläuft, je näher sie an Augsburg herankommt. Für zeitgemäßen Lärmschutz und getrennten S− Bahn- Betrieb müssten dort erhebliche Mittel aufgewendet werden. Ähnlich sieht es in Ulm und Neu-Ulm aus, wenn dort der Verkehr einer weiteren zweigleisigen Strecke hinzukommt. Ohne diesen Zusatzverkehr lohnt sich eventuell der Bau der Neubaustrecke nicht, mit ihm ist andererseits der Knoten Ulm überlastet und muss ebenfalls erweitert werden.

Autobahnparallele Trasse
Weil ein wichtiger, älterer Vorschlag eine Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn vorsah, hatte ich diesen als erstes untersucht. Dort habe ich mit rotem L- Symbol einige Lärmschutzprobleme markiert. Im Bereich der Autobahn ist diese in erster Linie dafür verantwortlich, und die Bahn kann sich dahinter verstecken. Wenn von Neu-Ulm bis zur Autobahn die Altstrecke mitbenutzt wird, ist auch dort ein verstärkter Lärmschutz erforderlich, weil Wohnbebauung in vier Ortschaften dicht daneben liegt. Ulm, Neu-Ulm und Augsburg habe ich dabei nicht mitgerechnet, weil dort die Züge noch nicht so schnell sind.

Diese Verbindung zwischen Neu-Ulm und Augsburg wäre relativ direkt. Sie kreuzt aber fast rechtwinklig vier tiefe und breite Täler. Die Autobahn durchquert die Täler flach, und auch lange Strecken auf den Höhen sind ohne nennenswerte Steigungen. Dafür sind die Auf- und Abstiege an den Talflanken um so steiler.

Für eine parallele Bahntrasse bedeutet das: Sie kann an den Steigungen nicht daneben gebaut werden. Wenn man wegen der Breite der Täler und aus Lärmschutzgründen keine Viadukte bauen, sondern am Talgrund trassieren möchte, ergeben sich an den Talflanken lange Aufstiegstunnel. Oder, wenn der Abstand für zwei solche zu klein ist, ein Basistunnel. Der Bereich von westlich Günzburg bis östlich Jettingen- Scheppach kann also recht teuer werden, selbst wenn man Güterverkehr ausschließt und 25 Promille Steigung zulässt. Die Einfahrt nach Augsburg wäre besser als bei der Südvariante. Bei Neu-Ulm und Ulm sind die Probleme aber die gleichen.

Genaueres hierzu: SFS entlang der Autobahn Günzburg- Burgau, Fotoseite dazu: Fotos entlang der Autobahn Günzburg- Burgau

Nördliche Trassenvarianten
Die Probleme der südlichen Verbindungen kann man nur dadurch vermeiden, dass man hinterfragt, ob wirklich der ganze Verkehr Stuttgart- Augsburg den Umweg über Ulm nehmen muss. Fast der gesamte Güterverkehr könnte auf kürzerem Weg nördlich vorbeigeführt werden. Wahrscheinlich auch ein Teil des Fernverkehrs, insbesondere echte Schnellverbindungen der Hauptknoten. Solche Züge bringen nur dann einen Fahrzeitgewinn gegenüber den heutigen ICEs, wenn sie Flughäfen, Großstädte ohne Umsteigefunktion und kleinere Knoten überspringen.

Als erste, nördliche Trassenvariante hatte ich daher nach einer Güterzugstrecke gesucht, die nicht unbedingt die kürzeste sein sollte, aber möglichst weit durch flaches Gelände führen sollte. Sie ist im Bild mit dicker schwarzer Linie gezeichnet. Die Schwäbische Alb wird mit dem niedrigsten Tunnel durchstoßen, wie in Kapitel 3: genauer erklärt. Auch die Zufahrt vom Donautal nach Altheim(Alb) geht durch günstiges Gelände, so dass man mit der geringen Steigung von nur 10 Promille auskommt. Einziges größeres Bauwerk ist das Viadukt über das Lonetal östlich von Nerenstetten.

Bei Offingen kommen sich die Altstrecke und die beim Atomkraftwerk Gundremmingen die Donau querende Neubautrasse am nächsten. Dort könnten sie miteinander und mit der Strecke nach Donauwörth verbunden werden. Wenn man von hier bis Augsburg den Güterverkehr über die Altstrecke leiten würde, könnte als reine Schnellfahrstrecke eine Trasse mit 25 Promille Steigung gesucht werden. Diese könnte kürzer sein als der Umweg in die Gegend von Wertingen und noch einige Minuten Fahrzeit einsparen.

In meine topographischen Karten des Gebietes zwischen Autobahn und Donau habe ich versuchsweise einige Trassenvarianten einskizziert. Diese habe ich dann anlässlich von Radtouren in Augenschein genommen. Dabei kam ich auch auf die oben mit grauer Linie eingezeichnete Trasse, die überraschenderweise mit 10 Promille Steigung auskommt. Dazu fehlt mir im Moment noch ein ebenso flacher Anschluss nach Augsburg, wo es entlang der Autobahn 25 Promille steil wäre. Deshalb endet die graue Linie noch bei Adelsried. Die Detailuntersuchung wird zeigen, ob die Nordtrasse überhaupt noch interessant ist, oder die Güterzüge ebenso leicht und kürzer über Adelsried fahren könnten.

Die graue Trasse könnte durch die grau gestrichelte Verlängerung nach Rammingen komplettiert werden, vorausgesetzt, diese könnte mit dem Naturschutz der FFH- Gebiete in Einklang gebracht werden.

 
 

Stand 14.05.11                                           Zurück zur Startseite