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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Wendlingen- Ulm
             2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm
             3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau (hier)
             3.2. Nördliche , flache Variante bei Altheim (hier)
             3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 

3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau

In Europa erste Priorität: Der Güterverkehr
Immer wieder wurde bemängelt, auch in der Schlichtung, dass man bei Stuttgart21 und Wendlingen- Ulm den Güterverkehr vernachlässigt hat. Mehr Güterverkehr über die Geislinger Steige bei Verlagerung von Teilen des Personenverkehrs auf die SFS erhöht die Lärmbelastung im Filstal und löst nicht die Probleme mit der Steilstrecke. Die Kapazität von Wendlingen - Ulm für nächtliche Güterzüge ist ebenfalls begrenzt. Auch wenn künftige Technik den langen, steilen S21- Aufstiegstunnel meistern könnte, bliebe die Beschränkung durch die Lärmgrenzwerte in den tangierten Ortschaften. Dafür ist zwar auch die Autobahn verantwortlich. Es erscheint jedoch unwahrscheinlich, dass diese eine Verkehrsbeschränkung verordnet bekommen könnte, um mehr Güterzüge zu ermöglichen. Problempunkte sind in der folgenden Karte angedeutet.

Wie schon in Kapitel 2.4., Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke, beim Westabschnitt Stuttgart- Geislingen erklärt, muss eine Neubaustrecke nach Augsburg Güterzug- tauglich sein. Zu den großen Radien (1,7km bis 2,5km für Schnellverkehr) gesellt sich daher die Forderung nach kleinen Steigungen von unter 15 Promille, besser nur 12,5 Promille. Dieses ist natürlich im Kernbereich der Überquerung der Schwäbischen Alb eine besondere Herausforderung. Das Bild (unten) ist ein Ausschnitt der vollständige Karte von Stuttgart bis Augsburg. Diese können Sie hier herunterladen: Karte sa04.gif, 160 kB

Ausbau der Altstrecke Geislingen- Ulm
Man muss die Geislinger Steige und den Rest der Strecke getrennt betrachten. Denn bei der Geislinger Steige hat man nur die Wahl zwischen "alles so lassen, wie es ist" und einem danebenliegenen Tunnel bis vor Amstetten. Beim Rest kann man nach und nach Kurvenradien vergrößern. In der Übersichtskarte des Kapitel 2.3. Ausbau der Filstalstrecke wurden die Ausbaumöglichkeiten schon angedeutet. Um eine Geschwindigkeit von 160km/h über längere Strecken zu erreichen, wären auch Tunnel erforderlich, nämlich zwischen Amstetten und Lonsee und zwischen Lonsee und südlich von Halzhausen. Damit käme man aber auf Gesamtkosten, die höher als die einer Neubauvariante neben dem Lonetal liegen könnten. Dann würde man selbstverständlich die sowohl für Schnellverkehr, als auch für Güterverkehr weit überlegene Neubaustrecke wählen.

Ich hatte eigentlich, ähnlich wie für Neckartal und Filstal, auch für die Strecke bis Ulm Detailvorschläge zum Ausbau bringen wollen. Der Baubeginn der Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm hat mich nun davon abgebracht. Während die anderen Pläne teilweise für schnellere und güterzugtaugliche Verbindungen Stuttgart- München zusätzlich zu Wendlingen- Ulm interessant bleiben, macht ein Ausbau Lonetal- Ulm endgültig keinen Sinn mehr. Darauf komme ich im Zusammenhang mit einem Ausbau Ulm- Augsburg noch einmal ausführlicher zurück.

Als Ersatz für Detailpläne soll die Seite Fotos zur Altstrecke Geislingen- Ulm
dienen, wo einige Problemstellen gezeigt sind, die den Ausbau so teuer machen.

Variantenübersicht
Das Trockental nördlich von Altheim, der Anfang des Hungerbrunnentals, ist besonders tief eingeschnitten. Hier wäre in einem landwirtschaftlich genutzten Teil des ansonsten zu einem FFH- Schutzgebiet gehörenden Bereichs der optimale Standort für ein Tunnelportal, auf nur 550m üNN. gelegen. Weil zwischen Donautal und der niederen Alb bei Altheim keine höheren Bergrücken liegen, kann man bei einem Tunnel von dort zum Filstal wohl von einem Basistunnel reden. Dieser Streckenvorschlag ist in der folgenden Karte türkisblau mit gelb hervorgehobenen Tunnelabschnitten gezeichnet. Zwischen ihr und der violett dargestellten Altstrecke sind noch einige weitere, von Geislingen ausgehende Tunnelvarianten angedeutet.

Rein theoretisch wäre der niedrigste Albübergang ein Tunnel (A) von etwa 12000m Länge von Geislingen zu diesem Portal südlich von Gerstetten. Im Bild ist diese, und sind die folgenden Tunnelvarianten mit dünnen schwarzen Linien angedeutet. Die Steigung wäre nur etwa sieben Promille, weniger als auf der westlichen Zufahrt vor Geislingen. Die Gipfelhöhe wäre mit knapp 570m erst 4km weiter, nämlich östich von Altheim, bei einem kurzen Tunnel zum Schutz eines Naturschutzgebietes. Das wäre immer noch zwanzig Meter niedriger als der höchste Punkt der Altstrecke bei Beimerstetten. Um den Naturschutzgebieten auszuweichen, waren weitere Varianten angedacht worden, von Nordost nach Südwest:

B: Mit einem Tunnelportal westlich von Altheim, das jedoch vom Donautal her nur über dicht besiedeltes Gebiet erreichbar ist. Zwischen Altheim und Ballendorf liegen mehrere kleine Weiler und Aussiedlerhöfe.

C: Das südlichste Portal, aber nicht die größte Länge hätte ein Tunnel vom Geislingen direkt zu einem Tal nördlich von Sinabronn.

D: Schließlich ist noch die Variante mit einem Portal an der Altstrecke bei Lonsee skizziert.

Alle diese Varianten wären zwar wegen ihrer geringen Steigungswerte gut für Güterverkehr geeignet, hätten aber gravierende Nachteile. Wenn sie erst bei der Eybtal- Kehre von der Altstrecke abzweigen würden, wären die Geislinger und Kuchener Anwohner weiter dem Lärm ausgesetzt. Die exponierte Lage am Hang macht eine wirksame Lärmbekämpfung sehr schwierig. Insbesondere, wenn man die zu erwartende Verkehrszunahme berücksichtigt, die mit dem Ausbau bezweckt wird. Man müsste wohl einen Vortunnel spendieren.

Das eigentliche Problem dieser Varanten ist jedoch die Lage der Karstwasserscheide. Auf der Seite Details zu einem Tunnel neben der Geislinger Steige habe ich den vielleicht einzig möglichen Tunnel erklärt, der ohne allzugroßes Risiko bezüglich Wasserdruck zu bauen wäre, und sicher vermeidet, dass Karstwasser aus der Nachbarschaft der in den Bergklüften bis zu 580m üNN gefüllten Karstwasserscheide nach der verkehrten Seite abgeleitet wird. Die im folgenden Kapitel 3.2. beschriebene Variante steigt dagegen über die Karstwasserscheide, statt sie zu untertunneln.

3.2. Nördliche, flache Albüberquerung bei Altheim

Beschreibung der für Güterverkehr optimierten Trassenvariante.
Um zwischen Geislingen und der Donau immer oberhalb des Karstwassers zu bleiben, beginnt die optimale Tunnelstrecke für Güteverkehr schon bei Gingen mit einem etwa 3500m langen, 12,5 Promille Steigung aufweisenden Vortunnel. Nach einer etwa zehn Meter hohen Talbrücke folgt ein weiterer, etwa 4300m langer Tunnel entlang des Eybtales (Roggental). Dieses wird etwas weiter nordöstlich als bei den früheren Vorschlägen erst in einer Höhe von 520m, etwa 30m über Talgrund überquert. Hier, im Bereich der unteren Roggenmühle ist das Naturschutzgebiet bereits durch Landwirtschaft, Straßen, Wanderparkplatz usw. belastet. Auch ist das Tal dort so schmal, dass die beiden eingleisigen Brücken nur etwa 250m lang sein müssen. Der folgende, ca.9500m lange Haupttunnel steigt noch bis 570m üNN mit 12,5 Promille, um dann in leichtes Gefälle überzugehen.

Zur Problematik der Tunnel im Karstgebirge empfehle ich den Tagungsband vom 26.09.06 des Regierungspräsidium Stuttgart:  Eine Zwischenbilanz Dort sind auch Querschnitte bei Stubersheim, östlich von Geislingen, abgebildet.

Die Trasse ( türkisfarbene Linie im der Karte) kommt zwischen Gingen bei Geislingen und der Donau keiner Ortschaft offenliegend näher als 500m, und das auch nur in tiefen Einschnitten oder durch Hügel abgeschirmt. Naturschutz wurde ebenso ernst genommen wie Lärmschutz, was einen zusätzlichen Tunnelkilometer erforderte. Auf weitere Besonderheiten wird im Zusammenhang mit den Detailplänen eingegangen.

Westlich der Donau- Überquerung kann man durch Bögen Verbindungen zu der Donautalstrecke nach Donauwörth schaffen, und über einen weiteren Bogen bei Offingen zu der Altstrecke Neu- Ulm − Augsburg. Eine weitere, wesentlich billigere Verbindung bietet sich beim Bahnhof Rammingen zu der einige Kilometer lang parallel verlaufenden Strecke Ulm- Giengen- Heidenheim- Aalen an.

Zu dieser Variante gehören folgende Detailseiten:
Nördlich von Geislingen, Abzweigung bei Kuchen bis zum Haupttunnel
Umfahrung der Altheimer Alb vom Haupttunnel bis östlich von Ballendorf
Überquerung des Lonetals bis südlich von Öllingen
Zwischen Langenau und Rammingen (ab hier im Donautal).
Fotos dazu auf der Seite: Kuchen- Eybtal- Altheim- Rammingen

Auswirkungen einer weiter an Ulm vorbeiführenden Neubaustrecke
Was würde es bedeuten, wenn Ulm nicht direkt an der Schnellfahrstrecke liegen würde. Wenn diese Großstadt in die Lage käme, in die die Schnellfahrstrecke Frankfurt- Köln die sicher nicht weniger bedeutenden Städte Bonn, Koblenz und Wiesbaden gebracht hat. Auch in Ulm würde es weiterhin die Fernzüge von der Friedrichshafener und von der Kemptener Strecke Richtung Stuttgart geben. Richtung München sollte das Regionalexpress- Angebot verbessert werden. Darüberhinaus könnten einige Fernzüge, die jetzt in München Richtung Österreich starten, schon in Ulm eingesetzt werden. Und nicht zuletzt wird es immer Züge Stuttgart- Ulm- Günzburg- Augsburg geben, so, wie jetzt einige Züge von Mannheim über Heidelberg fahren, und dann erst auf die SFS nach Stuttgart einbiegen.

Zwischen Ulm und Augsburg befindet sich die größte Behinderung im Mittelteil zwischen Burgau und Dinkelscherben. Wenn ein IC Ulm- München bei Offingen auf die Neubaustrecke geleitet wird, kann er noch vom wesentlichen Fahrzeitgewinn profitieren.

Anders zwischen Ulm und Geislingen, wo sich nach Ableitung eines Großteils des Verkehrs auf die viel kürzere Neubaustrecke kein erheblicher Ausbau lohnen würde. Es würde also für Ulm- Stuttgart nur die Fahrzeitverkürzung von Geislingen- Stuttgart bleiben. Es wurde auch an einen Ausbau der Altstrecke Ulm- Langenau- Aalen gedacht, die von der hier vorgeschlagenen SFS bei Rammingen- Bahnhof gekreuzt wird. Er wäre deutlich billiger, würde aber auch nicht viel bringen, weil die Gesamtstrecke deutlich länger würde. Um diese Verbindung jedoch im Falle von Bauarbeiten oder Störungen auf der Altstrecke Ulm- Geislingen nutzen zu können, habe ich gestrichelt einen Bogen bei Labenau eingezeichnet.

Diese für Güterzüge optimale Trasse ist für Personenverkehr über Ulm also keine wesentliche Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand. Deshalb wurde nach einer Variante gesucht, die für Güterverkehr fast so gut ist, aber näher an Ulm vorbeiführt, so dass eine kürzere, schnellere Abzweigung möglich wird. Sie wird im nächsten Kapitel 3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten beschrieben.

Nachtrag: Wenn die mit Stuttgart21 vorgesehene Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm in Betrieb gehen sollte

Viele meiner Stuttgarter Variantenvorschläge sind von dem Moment an uninteressant, seit Stuttgart21 gebaut wird. Genaugenommen zwar erst, wenn alles in Betrieb geht. Aber auch ein Steckenbleiben infolge Geldmangel bei halbfertigen Bauwerken würde zumindest eine Anpassung an die geschaffenen Fakten erforderlich machen. Anders bei der hier vorgestellten Güterstrecke. Sie ist relativ unabhängig von S21, weil sich dessen Konzept ja praktisch auf Personen- Schnellverkehr beschränkt.

Es ist oft zu hören: "Wendlingen- Ulm wird einen Großteil des Personenverkehrs übernehmen. Die Filstalstrecke wird dadurch entlastet und kann dann mehr Güterverkehr aufnehmen." Dass dies so nur sehr eingeschränkt gilt, habe ich schon in Kapitel 1.2., erklärt. Da ist auch gezeigt worden, bei welchen Szenarien einer prognostizierten Zunahme des Güterverkehrs über kurz oder lang eine Umfahrungsstrecke zur Entlastung des Knotens Ulm und der Strecke Neu-Ulm- Neuoffingen unumgänglich werden wird.

Es soll nicht verschwiegen werden, dass eine neue Transversale einen Großteil des Gütertransits auch vom Stuttgarter Raum abziehen könnte. Diese würde südlich von Schwarzwald und Vogesen eine kurze, flache Verbindung zwischen München und Frankreich herstellen. Falls die europäische Planung von ihrem bisherigen, mehr die nördlichen Verbindungen nutzenden Konzept abgehen sollte, wird wahrscheinlich auch die hier favorisierte Nordumgehung Ulms überflüssig.

 

 
 

Stand 10.04.12                                           Zurück zur Startseite