Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel 1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen (hier)
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke
             2.4. Güterzug- und schnellfahr-tauglicher Neubau Plochingen- Geislingen
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb
             3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau
             3.2. Nordöstliche, flache Variante bei Altheim
             3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten mit Abzweigung nach Ulm
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 
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Zu diesem Kapitel 2.2. gibt es Detailkarten:   Westvarante;                          Ostvarante
und die dazugehörigen Fotoseiten:                   Fotos zur Westvarante         Fotos zur Ostvarante

Ohne Fahrtrichtungswechsel                
In den beiden Bildern sind zwei Varianten einer Filder- Neubaustrecke skizziert, die in entgegengesetzten Richtungen den Flughafenbahnhof durchlaufen. So können Züge zwischen Reutlingen und Stuttgart ohne Fahrtrichtungswechsel die Filder überqueren.

Im linken Bild, das zur Direktvariante ohne Fildertunnel passt, wird zwischen Stuttgart und dem Flughafenbahnhof die alte Gäubahn und die etwas ausgebaute heutige S- Bahn- Strecke Rohr- Flughafen befahren. Die Neubaustrecke liegt zunächst wie die bei S21 geplante Trasse bis zum Ende des Flugfeldes nördlich entlang der Autobahn und biegt dann nach Süden ab. Dort folgt sie weitgehend dem Geländeprofil durch eine weite Senke und über den Bergrücken bei Harthausen, wobei die Steigung maximal 25 Promille beträgt. Es folgt ein etwa 500m langes Viadukt und ein etwa 1100m langer Tunnel zum Neckartal, das in zehn bis zwanzig Meter Höhe überquert wird. Dieses Viadukt wäre mit ca. 1400m das längste der eingleisigen Strecke. Der Anschluss an die Altstrecke wäre etwas südlich des Haltepunktes Neckartailfingen.

Das rechte Bild gehört zu einer Schnellfahrstrecke, die durch einen östlichen Fildertunnel führt, wie im Zusammenhang mit Kopfbahnhof21 vorgeschlagen. Wenn es diesen Tunnel gibt, ist die Verbindung durch ihn zum Flughafen schneller als über die Gäubahn.

Bei dieser Varante muss die Neubaustrecke im Westen um das Flugfeld herumkurven, um einen Fahrtrichtungswechsel zu vermeiden. Sie wäre etwa einen Kilometer kürzer und würde nur einen einzigen kurzen Anschnitt mit der Maximalsteigung von 25 Promille aufweisen. Sonst hätte sie einen ähnlichen Anteil an Kunstbauten. Die Akzeptanz wäre wahrscheinlich besser, weil die Trasse zur Hälfte parallel zur autobahnähnlichen B27 verlaufen würde. Das Viadukt über das Aichtal wäre allerdings etwas näher bei Grötzingen.

Die S- Bahnstrecke Rohr- Flughafen ist im rechten Bild orange eingefärbt, um zu zeigen, dass hier allenfalls einige Regionalzüge von Böblingen zusätzlich zur S- Bahn fahren. Fernzüge diesen Umweg fahren zu lassen, würde bei den meisten Fahrgästen auf kein Verständnis stoßen. Auch von der Ulmer SFS, ja sogar von der Filstalstrecke wäre mit zusätzlichen Bögen theoretisch ein Verkehr über die Filder machbar. Das Netz des rechten Bildes ist flexibler, ob die Möglichkeiten aber angenommen würden, ist sehr ungewiss. Die Mehrzahl der Fahrgäste, insbesondere von der SFS will ohne weiteren Halt und ohne Umwege nach Stuttgart.

Es gibt nur eine Strecke, die man ohne Fahrzeitverlust über den Flughafen fahren lassen kann: Stuttgart- Reutlingen- Tübingen. Denn mit der hier vorgeschlagenen Neubaustrecke wird die etwa 40,3 km lange Altstrecke über Plochingen durch eine ebenfalls etwa 40 km lange (linkes Bild) bzw. etwa 38 km lange (rechtes Bild) ersetzt. Alles von Stuttgart Kopfbahnhof bis Einmündung bei Neckartailfingen gerechnet.

Weil die orange markierte Altstrecke durch das Neckartal weiter für Güterzüge und Regionalzüge in Betrieb bleiben würde, kann man davon ausgehen, dass pro Stunde und Richtung nur zwei Züge auf der Neubaustrecke unterwegs sein würden. Zugkreuzungen lassen sich dann auf die zweigleisigen Abschnitte nördlich vom Flughafenbahnhof und südlich von Neckartailfingen legen. Die Neubaustrecke könnte daher eingleisig sein.

Eine genauere Untersuchung dieser Trassenvorschläge steht noch aus. Insbesondere rechne ich damit, dass in diesem dynamischen Wachstumsgebiet die Karten schon wieder veraltet sind, mit denen ich arbeiten musste. Außerdem liegt der Schwerpunkt meiner Studien ja mehr im Dreieck Stuttgart- Ulm- Augsburg.