Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Ulm- Augsburg, Variantenübersicht Stand Anfang 2020

Bisher hatte ich zuerst meine etwa zehn Jahre alten Ideen von meinen Papierkarten in Internet- taugliches Format gebracht. Dabei musste ich an einigen Stellen, die auf den Detailseiten erklärt sind, Verbesserungen einarbeiten. Ausgelöst oft durch neues Kartenmaterial, nicht nur durch neuere Ausgaben, sondern auch durch neue Themen im
https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/ (Link-Beispiel mit Naturschutzgebieten).

Das brachte viele Hilfen, hier und da aber auch Verzögerungen durch neue Schwierigkeiten bei der Trassierung meiner Schnellfahrstrecken- Vorschläge. In aller Ruhe wollte ich dann nach weiteren Varianten unter den neuen Voraussetzungen infolge Klimaschutz, Verkehrswende usw. suchen. Da kamen aber, früher als erwartet, die ersten konkreten Variantenvorschläge der Gruppe der Hochschule Augsburg (Architektur-und-Bauwesen) in der Veröffentlichung
Schneller nach Ulm.

Nach wenigen Blicken auf die dort gezeigten Varianten war mir klar, dass diese derselben Denkweise entstammen, wie meine älteren Ideen. Also nicht mehr die politisch so einfache Methode aus Stuttgart21- Zeiten, charakterisiert durch die Stichworte: Schnellfahrstrecke möglichst weit im Tunnel verstecken! Ansonsten entlang der Autobahn! Diese Zeiten kommen hoffentlich nie wieder, denn sie offenbaren Minderwertigkeitskomplexe (nicht dem Auto nützlich) und mangelndes Demokratieverständnis (Standardausrede 'öffentliches Interesse'). Im Schutz der Autobahn zu planen, ist heute nur noch dort angesagt, wo es durch die Bündelung wirklich Vorteile und vor allem Kosteneinsparung bringt. Dass dies südlich von Günzburg und Burgau nicht der Fall ist, hat sich auch in den Augsburger Varanten niedergeschlagen. Erst östlich von Burgau findet man in der folgenden Kartenübersicht Varianten abschnittsweise bei der Autobahn.

Der nächste Schritt, nämlich die Berücksichtigung der dringend erforderlichen Verkehrswende vom Auto zur Schiene, konnte noch nicht berücksichtigt werden. Die Aufgabe für die Augsburger Studenten hatte ja gelautet, eine Schnellfahrstrecke zu finden, die im Rahmen des Deutschlandtaktes rein dem Fernverkehr dient. Wenn künftig der Inlands- Flugverkehr reduziert werden muss, bleibt das Fernverkehrs- Bahnnetz zwar weiterhin wichtig. Die große Frage wird aber sein, wo die zur Verfügung stehenden Finanzen am wirksamsten zu investieren sind. Wegen der Autokrise infolge Gesundheitsgefahren, Fahrverboten, Imageverlust usw., also nicht nur wegen CO2- Sparen zur Klimarettung, wird die breite Masse der täglichen Berufspendler mehr auf die Bahn drängen und den Ausbau der Regionalnetze fordern. Auch wenn nur ein kleiner Prozentsatz das Verkehrsmittel wechseln würde, wäre das für die heutige Bahn eine schwierige Aufgabe.

Die letzten Wochen habe ich also versucht, die neuen Randbedingungen bei den neuen Varianten zu berücksichtigen. Es sind Schnellfahrstrecken parallel zur Altstrecke Ulm Günzburg und darüber hinaus nach Osten. Sie dienen, sozusagen nebenbei, auch dem Regionalverkehr, freilich in erster Linie dadurch, dass Fernzüge ferngehalten werden, die den Nahverkehr auf der Altstrecke stören würden. Egal, aus welcher Sicht man es betrachtet: Entmischung durch eigene Gleise nützt den Schnellen und den Langsamen.
 
Unter der Übersichtskarte folgen noch einige Bemerkungen zur möglichen Zusammenfassung verschiedener Varianten.

Hellblau/türkis: Schnellfahrstrecke über Günzburg
Wie oben geschrieben, sollte die Neubaustrecke Neu-Ulm Günzburg nicht nur dem Fernverkehr dienen, der zum Teil ja sogar im Umsteigeknoten Günzburg halten soll, sondern indirekt auch dem Regionalverkehr. Die Altstrecke über Nersingen bleibt diesem dann weitgehend uneingeschränkt überlassen. Nur einzelne Güterzüge können stören. Für eine Art S-Bahn könnte es einige zusätzliche Haltepunkte geben, teils neu, teils wiederbelebt.

Auch auf der Neubaustrecke wären zwei oder drei Haltepunkte denkbar, wenn man zwischen den Fernzügen stündlich zwei Lücken von je knapp 10min freihalten könnte. Fernzüge die ganze Stunde, das würden sowieso weder Stuttgart noch Ulm schicken können, und wahrscheinlich auch Augsburg nicht in Gegenrichtung.

Vier Gleise, ist das nicht sowieso zu viel? Alle Augsburger Vorschläge nutzen die Altstrecke in verschieden langen Teilstrecken, schreiben aber nichts von einem Bedarf an zusätzlichen Gleisen. Das zeigt nur, wie gering dort momentan der Regionalverkehr ist. Und dass dessen Wachstum nicht Teil der Aufgabe war. So arm an Arbeitsplätzen ist diese Region allerdings nicht. Es sind fast nur junge Firmen, die gleich mit riesigen Parkplätzen wuchsen. Dort könnte die Verkehrswende verspätet einsetzen, ohne dass man heute abschätzen kann, wie sie wirken wird. Auch ich habe keine Hoffnung, dass sich für die vielen kleinen Dörfer in den südlichen Tälern etwas ändern wird. Aber entlang der Altstrecke gibt es genug Gemeinden, deren Bebauungsplan riesige Industriegebiete und vergleichsweise klein erscheinende Wohn-Neubaugebiete ausweisen. Was der Kreis Neu-Ulm erreicht hat, könnte nun (nach dessen gewisser Sättigung) nach Osten ausgreifen. Leipheim, Bubesheim mit der südlichen Hälfte des ehemaligen Flugplatzes, und Gundremmingen nach Stilllegung des Kernkraftwerkes könnten solche künftigen Entwicklungs- und Verkehrszentren sein. Die größeren Städte sowieso.

Weiter ist zu beachten, dass man nicht über Ulm-Augsburg die abzweigenden Strecken vergessen darf. Neuoffingen- Donauwörth war früher ein Teilstück der Fernstrecke Ulm- Regensburg- Passau und könnte es zur Entlastung von Augsburg und München wieder werden. Aber hier haben wir ja vorerst die Zunahme des Regionalverkehrs als vordringlich betrachtet. Die Abzeigstrecke in Neuoffingen könnte bald soviel Verkehr haben, dass sie auf die Liste derer kommt, die man zweigleisig ausbauen sollte. Elektrisch ist sie ja schon lange.

Wenn der voraussehbare Engpass Ulm-Hbf einen weiteren Bahnsteig bekäme, könnte sich der Engpass auf den Abschnitt Ulm - Günzburg verlagern - Trotz Viergleisigkeit. Bei solch relativ kurzen Abschnitten kann man es durch geschickten Fahrplan wohl verkraften. Aber umso wichtiger erschien es mir, die Schnellfahrstrecke wenigstens östlich von Günzburg von der Altstrecke zu entkoppeln. Sie geht also direkt an Offingen vorbei über meinen älteren Trassenvorschlag zur Autobahn bei Streitheim. Mit dortiger Fortsetzung z.B. wie beim Augsburger Vorschlag 2 und 4.0 . Genauso gut, nur wenige Kilometer länger, wäre das auch über die Augsburger Variante 1 (blau) machbar.

Hellgrüne Schnellfahrstrecke Neu-Ulm - Dinkelscherben
Nun zur südlichsten Variante: Mein älterer Vorschlag hat durch die Augsburger Variante 4.1. Konkurrenz bekommen. Es würde mich nicht wundern, wenn diese in meiner Übersichtskarte mit oranger Linie grob darüber gezeichnete Trasse am Ende besser ist. Wo die Varianten 4.0 und 4.1 gemeinsam über das Gebiet meiner Detailkarten verlaufen, habe ich es gepunktet angedeutet.

Ich hatte damals keine Informationen über die Wasserschutzgebiete. Und bei meinen Erkundungsfahrten waren sie mir nicht aufgefallen. An zwei Stellen musste ich jetzt ändern, so dass die hellgrüne Trasse Nachteile bekommen hat, die Variante 4.1 natürlich umgeht. Bleibt mir die Hoffnung, dass mein Vorschlag billiger realisierbar sein könnte, was wiederum zum Teil den kleineren Kurvenradien von etwa 3000m zu verdanken ist. Variante 4.1 dürfte, falls maßstäblich gezeichnet, etwa 5000m- Radien haben, was wahrscheinlich längere Tunnel und/oder Viadukte erforderlich macht.

Trenngraben Kammlachtal
Alle Varianten nach Augsburg, die westlich von Offingen von der Altstrecke abzweigen, müssen irgendwo die südlich von Offingen in die Mindel mündende Kammlach überqueren. Ihr Tal ist das engste und am tiefsten eingeschnittene. Unter der Autobahn liegt es auf etwa 450müNN. Für diesen Bereich hatte ich auf der Seite
Querschnitt durch die Täler entlang der Autobahn
die Höhen und Folgen für Tunnel und Viadukte gezeigt. Weil ich mich für diesen mittleren Talabschnitt daraufhin nicht mehr interessiert hatte, kann ich hier mit keiner Internet- tauglichen Karte aushelfen. Als Ersatz habe ich in der obigen Übersicht einige Höhen in Meter üNN eingetragen. Der Querschnitt bei der Autobahn ist keine negative Ausnahme, eher im Gegenteil, weil es an vielen anderen Stellen auf der Westseite noch steiler hinaufgeht. Auf der Ostseite sind die Berggipfel fast durchweg nur wenig mehr als 1km von der Kammlach entfernt. Zwischen Talgrund und Berggipfeln ist hier recht gleichbleibende Höhendistanz.

Auch meine hellgrüne Trasse benötigt zum Überqueren des Kammlachtals das höchste Viadukt. Die benachbarten Tunnel sind aber nicht der Rede wert. Denn im Westen sind sich Günz und Kammlach so nahe gekommen, dass die Bahnstrecke Günzburg- Krumbach hier ohne Tunnel hinüber wechseln kann. Im Osten gibt es durch Nebentäler fast eine Lücke im Tafelberg- artigen Bergrücken vor dem breiten Mindeltal. Dieses macht wie das Günztal den Eindruck, weit mit Alpenschotter aufgefüllt zu sein, statt erodiert wie das Kammlachtal.

Die drei Augsburger Varianten vertrauen offenbar mehr auf Tunnel als auf Viadukte. Variante 4.1 scheint eine recht geschickt gewählte Lage zu haben. Wahrscheinlich liegt der südlichste Bogen (bei der Eintragung '535m') etwas näher am durch den Waldrand erkennbaren Nebental, wohin recht kurze Rettungstunnel machbar sind. Der spitze Winkel der Kammlach-Querung erlaubt durch offene Gefälle- und Steigungsstrecken ein Absenken des Viaduktes, vielleicht sogar das Einsparen desselben. Bei Variante 4.0 sieht es nicht danach aus. Eher nach dem Typ 'Tunnel-Viadukt-Tunnel' wie bei der SFS Wendlingen Ulm über dem oberen Filstal in der Schwäbischen Alb. Aber Variante 4.0 ist ja die modifizierte Nachfolge der autobahnparallelen Urvorstellung und als solche dann doch ein Fortschritt.

Die Variante 3.1 passt am besten zu dem, was ich zu Ulm- Günzburg geschrieben habe. Eine Schnellfahrstrecke zur Entlastung der Altstrecke, damit diese mehr Regional- und Güterverkehr verkraften kann. In diesem Mittelabschnitt zwischen den Großstadt- Einzugsbereichen ist zwar der Bedarf an zusätzlichen Gleisen am geringsten. Aber Günzburg- Dinkelscherben ist zu lang, um einen Mischverkehr selbst mit wenigen Regionalzügen pro Stunde auf Dauer akzeptieren zu können. Auch im Kostenvergleich kann Variante 3.1 unter der Bedingung gut mithalten, wenn man die hellblaue Strecke Ulm- Günzburg auf das Konto Regionalverkehrs- Verbesserung rechnet, so dass nur Günzburg- Dinkelscherben mit den Kosten der komplett- Neubau Schnellfahrstrecken ohne Regionalnutzen zu vergleichen wäre.

Die Variante 3.1 sollte also unbedingt in engerer Auswahl bleiben. Man würde sie insbesondere dann brauchen, wenn das von mir hier ganz ausgeblendete östliche Ende zwischen Autobahn und Bahnhof Augsburg doch schwerwiegende Nachteile bringen sollte, wenn man also doch ganz auf die Varianten via Dinkelscherben setzen müsste. Dann dürfte diese Kombination aus der hellblauen Strecke Ulm-Günzburg und der Fortsetzung Variante 3.1 mit meiner älteren hellgrünen SFS oder auch mit Variante 4.1 konkurrieren. In einer Bewertung könnten die drei so nahe beieinander liegen, dass ich mich ohne Zusatzargumente zur Zeit nicht entscheiden kann. Hellgrün und 4.1 wohl mit etwas kürzerer Fahrzeit für ICEs, via 3.1 und Günzburg eher mit Vorteilen bei Einbeziehung allen Regionalverkehrs.