|
Bemerkungen zu den Varianten der Albüberquerung
Ab 1970 bis etwa 1989 wurden immer wieder neue Ausbauvarianten diskutiert, von denen nicht
bekannt ist, ob sie im Detail auf Realisierbarkeit überprüft wurden. Vieles deutet mehr auf politisches
Wunschdenken hin, zumal wenn es in Zusammenhang mit der Trasse eines Neckar- Donau- Schiffahrtskanals genannt wurde.
Im Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 2.1.c wird ab Seite 81 auf die älteren Varianten ab 1985 hingewiesen. Bei
der 'Korridorauswahl' seien zwischen Plochingen und Günzburg achzig Varianten geprüft worden, die jedoch
nur pauschal benannt sind:
Korridor A: Plochingen- Filstal- Süßen- Beimerstetten- Günzburg
A_I : Geisinger Steige und Albeck
A_II : Geislinger Steige und an der Autobahn
A_III: östliche Tunnelstrecke und Albeck
A_IV : östliche Tunnelstrecke und an der Autobahn
Korridor B: Plochingen- Filstal- Süßen- Beimerstetten- Ulm (-Günzburg)
B_I : östliche Tunnelstrecke und Tunnel nach Ulm
B_II : östliche Tunnelstrecke und Ausbaustrecke nach Ulm
B_III: mittlere Tunnelstrecke und Tunnel nach Ulm
Korridor C: Plochingen- Aichelberg- autobahnferner Anstieg- Autobahn- Ulm
Korridor D: Plochingen- Filstal- Süßen- Temmenhausen- Blaustein- Ulm
D_I : östliche Tunnelstrecke
D_II : Geislinger Steige
Dabei steht 'Geislinger Steige' für eine Trasse, die nahe bei der Altstrecke eingezeichnet war, über
die mir aber Genaueres noch fehlt. Die einzige Skizze, die ich dazu gesehen habe, ist leider sehr grob und
hat Beimerstetten an der falschen Stelle eingezeichnet. Also bleiben in seiner Umgebung und im Zusammenhang mit
den 'mittleren Tunnelstrecken' besonders viele Fragezeichen. Die östliche Tunnelstrecke dürfte zur
späteren Kombinationstrasse geworden sein.(siehe unten!)
1988 schlug Prof.Heimerl die autobahnnahe Trasse vor. Auch dazu wurden viele Varianten untersucht, die sich im
Bereich des Albaufstiegs zwischen Aichelberg und Widderstall bei Hohenstadt unterschieden. Diese kann ich im Maßstab
meiner Skizze nicht alle einzeichnen. Ich habe nur die westlichste (h1) und die östlichste (h2) Variante angedeutet.
Im Westen wären zwei sogenannte 'Bahnhöfletrassen' mit nur 12,5 Promille Steigung, aber mit sehr langen Tunnelstrecken
verlaufen, genannt nach einer alten Schutzhütte, die im Bahnhofsstil des 19.Jahrhunderts erbaut war. Dann folgten je drei
Hasentaltrassen und Papiermühlentrassen. Im Osten gab es einige Bündelungstrassen, gebündelt mit der
Autobahn. Die Antragstrasse schließlich erhielt die kürzeste, aber auch steilste Linie:
Orange mit 4 gelben Tunnel: Heimerl- Trasse entlang der Autobahn: Für S21 nur in Details verändert.
Die Tunnellängen zum Vergleich: Wendlingen- Albvorland: 8200m, Bosslertunnel: 8800m, Steinbühl: 4850m,
Dornstadt- Ulm: ca. 6000m
Im Zusammenhang mit den Stuttgart21- Schnellfahrstrecken- Planungen findet man dann nur noch die folgende Variante
erwähnt:
Blau: Krittian- oder Kombinations- Trasse. Dreigleisiger oder viergleisiger Ausbau Plochingen- Süßen,
anschließend eine universell verwendbare Neubaustrecke von Süßen bis Beimerstetten mit nur 12,5 Promille
Maximalsteigung. Die sollte in weitem Bogen östlich von Geislingen durch zwei Tunnel von ca.7800 und 12400m
Länge verlaufen. Die Tunnellänge deutet auf ein Tunnelportal südlich von Weidenstetten hin.
Nicht dargestellt: Zweite Krittian- Variante. Weil für die Heimerl- Trasse eine Steigung von 25 Promille,
für bis zu 10km auch darüber, zugelassen war, entstand zum Vergleich eine ebenfalls 25 Promille steile Krittian-
Variante. Diese war also als reine SFS neben der Altstrecke geplant.
Türkis, nahe Ostumfahrung von Geislingen, Tunnelstrecke oder Tunnel- Viadukt- Tunnel. Im Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 2.1.c findet man auf
Seite 94 Details zu Vorschlägen von 'Szenario2000'. Man stellte sich entweder ein hohes, etwa 1500m langes Viadukt vor,
durch einen steileren, knapp 3km langen Tunnel von Gingen erreichbar, und mit einen etwa 11km langen Tunnel nach Halzhausen an der
Bestandsstrecke. Also wesentlich weiter als Amstetten. Oder ein fast identischer Verlauf, aber über ein niedrigeres
und nur 900m langes Viadukt. Eine weitere, auf Seite 98 erwähnte Variante ist mit ihrem 1000m langen Viadukt sehr
ähnlich, geht jedoch nur bis Amstetten, so dass der südliche Tunnel nur 4,5km mit 12 Promille aufweisen würde. Es
würde einige Kilometer weiter ein dritter Tunnel bis Halzhausen folgen.
Sonstige ältere Vorschläge:
Im Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 2.1.c findet man auf Seite 102 noch einige 'Exoten' erwähnt. Diese
habe ich mangels genauerer Lageinformation nicht in meine Skizze aufgenommen.
Direkttunnel von Wendlingen zur Autobahn bei Hohenstadt: Also wohl wie die Heimerl-
Hasentaltrasse, jedoch ohne den Umweg über Aichelberg.
Wendlingen- Dettingen(u.Teck)- (Erkenbrechtsweiler, wahrscheinlich Verwechslung mit
Oberlenningen)- Tunnel ca. 13km zur Autobahn bei Hohenstadt.
Wie zuvor, jedoch nicht von Wendlingen, sondern (von Esslingen?) über das Körschtal
und südlich von Nürtingen über das Tiefenbachtal. Nach Oberlenningen und Schlattstall ist der
Truppenübungsplatz genannt. Ich interpretiere das so, dass der Tunnel, um eine geringere Steigung zu haben, weit
nach Süden ausholen sollte.
|
Dies war der Stand während der ersten Planfeststellungsverfahren, als man sich für Wendlingen- Ulm entschied, also
für die Heimerl- Trasse. Wegen der hohen Kosten ohne Nutzen für den Güterverkehr hatten sich die Kritiker
mit dieser aber nie endgültig abgefunden. Deshalb kamen bis heute immer wieder weitere Vorschläge, teilweise
alte Varianten mit aktuellen Abwandlungen:
Rot ist eine von psrail 2008 vorgeschlagene Tunnelstrecke angedeutet. Der Tunnel würde im Bereich der B10
südlich von Kuchen beginnen, einen Tunnelbahnhof unter dem Stadtzentrum haben und dann ansteigen. Das Südportal
wäre allerdings nicht in Amstetten, denn das wäre für Güterzüge zu steil. Indem das Portal erst bei
Lonsee ist, werden auch die langsamen S- Kurven bei Urspring abgeschnitten (Länge 11 bis 12 km, Nordteil horizontal, dann 15 bis
17 Promille Steigung).
Violett, Arnoldi 2004/2009:
Auf der oben verlinkten VCD- Seite hält Arnoldi im dicht besiedelten und leidlich schnell befahrbaren Mittelteil nur
einen geringfügigen Ausbau der Filstalstrecke für sinnvoll. Eine separate Neubaustrecke würde erst in Amstetten
beginnen. Im Gutachten von Vieregg- Rössler ist diese genauer erklärt: Sie würde durch drei Tunnel, nach Westen in
Seitentäler des Lonetals ausweichend, bei Luizhausen die Höhe der Ulmer Alb erreichen. Zu den insgesamt etwa 4 km
Tunnel käme allerdings auch noch ein etwa 1000m langes, 45m hohes Viadukt bei Hinterdenkental. Von dort bis Ulm sind
verschiedene Varianten denkbar. Die nahe an Dornstadt vorbeiführende Trasse dürfte sich wegen einiger Neubaugebiete
nur noch mittels eines langen Tunnels beim Autobahnkleeblatt realisieren lassen.
Vieregg- Rössler gehen in ihrem Gutachten auf ähnliche Trassen ein, wie oben beim türkis
eingezeichneten Szenario2000- Vorschlag vorgestellt. Sie münden jedoch schon in Amstetten in die
Altstrecke ein. Zwei Varianten sind aufgeführt: Erstens eine reine Tunnelstrecke
unter dem Talgrund bzw. ebenerdig. Sie könnte hydrogeologisch kritisch sein. Zweitens ein etwa 50m höherer
Verlauf, bei dem das Tal mit einem Viadukt überquert wird. Die Tunnelportale und Viaduktwiderlager können
dabei die Naturschutzgebiete der Bergflanken schädigen. Warum der Kompromiss einer Talüberquerung in
Höhe des heutigen Bahndamms nicht erwähnt wird, ist unbekannt. Vielleicht wird auch dort
noch mit Wasserdruck- Problemen gerechnet.
Bemerkungen zu den Varianten östlich von Ulm bzw. Beimerstetten
Grün: Ergänzungsstrecke, Planung der siebziger Jahre, wieder aufgegriffen als ein Zweig der
Variante 4 der Alternativen für die Planfeststellungsabschnitte zwischen Dornstadt und Offingen. Wegen des
Projektes Neu− Ulm−21 mussten hier schon frühzeitig Entscheidungen gefällt werden. Zur
Auswahl standen:
Variante 1 : Tunnel Dornstadt- Ulm, Rest oberirdisch.
Variante 2 : Tunnel von Dornstadt unter Ulm, unter Neu- Ulm, Tunnelbahnhöfe.
Variante 3 : Wie 2, jedoch Tunnelabzweigung Beimerstetten hinzu.
Variante 4a: Neubaustrecke Dornstadt- Günzburg, Dornstadt-Ulm alte Strecke.
Variante 4b: wie 4a, jedoch Tunnel Dornstadt- Ulm
Variante 5 (ausgewählt): Ähnlich Variante 1, erst südlich der Donau tief.
Zwischen Beimerstetten bzw. Dornstadt und dem Donautal drängte sich eine Trasse entlang der Autobahn auf.
Inzwischen haben sich östlich von Dornstadt die Randbedingungen deutlich verändert. Beidseitig der
Autobahn sind auf Ulmer Gemarkung große Industrriegebiete erschlossen worden. Südlich von
Beimerstetten entstand der Kontainerbahnhof und östlich davon ein weiteres Industriegebiet. Die direkte
Umgebung der Autobahn wurde aus Lärmschutzgründen zwar freigehalten, eine Neubaustrecke müsste
dort aber wahrscheinich vollständig im Tunnel verlaufen. Chancen dürfte also nur noch eine Trasse in
der Mitte zwischen Beimerstetten und der Autobahn haben, die im Bild Violett gestrichelt angedeutet ist. Sie
war auch in anderem Zusammenhang schon im Gespräch, weil durch sie die langsame Kurve am östlichsten
Punkt des Ulmer Albaufstiegs beschleunigt werden kann.
Für den Ostteil der Ergänzungsstrecke sind wieder Fragezeichen fällig. Grund für die
Zweifel der Realisierbarkeit sind die Flora- Fauna- Habitat- Gebiete entlang der Donau. Auf der Südseite
der Altstrecke sind es sogar wertvolle Naturschutzgebiete, die den Bau von Überwerfungen verhindern
würden. Bei Günzburg und Offingen stören geringe Kurvenradien.
Orange gestrichelt dargestellt: Heimerl- Trasse H II. Auch zu dieser Trasse habe ich bisher wenig
Konkretes finden können. Zwischen Neu- Ulm und Leipheim gibt es verschiedene Möglichkeiten, je
nachdem, wieviele Kilometer der Altstrecke mitgenutzt werden. Von dort an könnte die Trasse der Autobahn folgen.
|
