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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel 1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm
             2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm
             3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau
             3.2. Nördliche , flache Variante bei Altheim
             3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 
 

Fotos zu Kapitel 4.1, Altstrecke Neu-Ulm- Günzburg- Burgau

Alle Planungen im Zusammenhang mit Stuttgart21 endeten nicht in Ulm, sondern in Neu-Ulm. Auf bayerischer Seite, weil Neu- Ulm das Bahnhofsgelände bebauen, und die Bahn das unmoderne Gleisbild mit den vielen Bahnsteigen und nicht mehr genutzten Gütergleisen durch einen viergleisigen Tiefbahnhof ersetzen wollte. Dadurch, dass die Donaubrücke auf vier Gleise verbreitert wurde, erhielt auch der Bahnhof Ulm eine Verbesserung. So können alle Güterzüge und die Züge der in Neu- Ulm abzweigenden Strecke Memmingen- Allgäu getrennt von der Augsburger Fernstrecke fahren. Der viergleisige Abschnitt endet nach etwa zwei Kilometern.

Schon vorher hatte es Überlegungen zu einer Schnellfahrstrecke von Neu- Ulm nach Augsburg entlang der Autobahn oder auf kürzerem Weg über Dinkelscherben gegeben. Beides war an massivem Widerstand der Bevölkerung gescheitert. Man hat sich dann wohl auf den Standpunkt zurückgezogen: Wenn Stuttgart- Ulm fertig ist, muss man eben Ulm- Augsburg ausbauen. Deshalb habe ich mir die Altstrecke genau angeschaut, ob man da überhaupt ausbauen kann. Dazu hier einige Fotos.

 
 
Bild 4 :
Haltepunkt Leipheim, Blick nach Westen. Die Brücke im Hintergrund trägt die Autobahn. Von dort bis 1km vor Unterfahlheim liegt die Strecke an mehreren Stellen direkt zwischen Steilhang und Donau. Unangenehm sind zwei leichte Knicke zwischen den sonst geraden Abschnitten. Nur der Knick bei Unterfahlheim kann abgeschnitten werden. Der andere Knick, den man auf dem Foto im Hintergrund sieht, ist durch die Donau und die benachbarten Naturschutzgebiete an einer Radienvergrößerung gehindet. Beschleunigung gibt es hier also nur nach Ausnahmegenehmigung und wahrscheinlich Gerichtsverfahren.

Bild 7: Im Westen des Bahnhofs Günzburg, der im Hintergrund zu sehen ist, biegen zwei eingleisige Strecken ab, nach Krumbach und zum Flugplatz Leipheim. Wie man in diesem und noch besser im nächsten Bild sieht, müsste man präziser formulieren, dass die Hauptstrecke abbiegt, während diese eingleisige Strecke erst noch geradeaus durch den Wald geht und dann erst nach Süden kurvt.

Die Hauptstrecke wird durch Berg und Donau zu einer engen S− Kurve gezwungen. Weil man den Berg wegen des Naturschutzgebietes nicht zum Abschneiden der Kurve untertunneln kann, hatte ich an einen längeren Tunnel gedacht, dessen Westportal in Leipheim sein könnte. Das Ostportal wäre im Rücken des Fotografen, also in gerader Verlängerung des Bahnhofs Günzburg. Aber auch ein solcher Tunnel kann wahrscheinlich nicht realisiert werden. An mehreren Stellen hatte ich am Fuße des Steilhangs Quellen gesehen, so dass ich nicht überrascht war, am Osthang dieses Tafelbergs, auf dem der Flugplatz liegt, mehrere Pumphäuschen und einen Trinkwasserspeicher vorzufinden. Ausgerechnet da, wo sonst der beste Platz für das Tunnelportal gewesen wäre.

Geringe Chancen für einen Ausbau zur Schnellfahrstrecke
Bei Offingen ist also noch eine dritte Langsamfahrstelle, die sich nicht durch Ausbaumaßnahmen beseitigen lässt. Zusammenfassend kann man sagen, dass mit überschaubaren Kosten nur eine mäßige Beschleunigung machbar wäre, aber keine, die einer Verlängerung der Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm angemessen wäre. Wahrscheinlich würde es auch nichts helfen, wenn man höhere Baukosten zulassen würde.

Wie gezeigt, würde sich die Höchstgeschwindigkei an einigen Stellen nur durch Tunnel auf 200km/h oder darüber bringen lassen. Diese sind jedoch wegen der fast die ganze Strecke ab Unterfahlheim begleitenden Naturschutzgebiete nicht erlaubt. Nur in den Ortschaften wären Tunnelportale nach Abriss von Häusern theoretisch möglich, aber nicht durchsetzbar, weil es ja weiter im Süden Alternativtrassen für eine Neubaustrecke gibt. Wahrscheinlich wäre eine solche auch billiger als ein krampfhaftes Festhalten an der Altstrecke.

Auch als Güterstrecke nicht uneingeschränkt nutzbar
Wenn hier nicht schnell gefahren werden kann, brauchen wir eben eine parallele Schnellfahrstrecke, ist die automatische Reaktion. Es wird aber schon bald weniger um die Geschwindigkeit, als vielmehr um die Zugzahl gehen. Die Zahl der Güterzuege soll nach den Prognosen stark zunehmen. Weil aber die Regionalzüge auf der Altstrecke bleiben müssen, muss ein Teil der Güterzüge dann auch die Neubaustrecke nutzen.

Dazu kommt, dass die Altstrecke zumindest für die meisten Gefahrguttransporte verboten sein müsste. Wegen der vielen Kilometer durch Naturschutzgebiete würde jeder Unfall wahrscheinlich großen Schaden anrichten. Bei Altstrecken ist man da großzügig. Was am Rhein mit Chemie- Transporten alles passieren kann, darf man sich garnicht vorstellen. Dass es auf den Kilometern entlang der Donau bei Günzburg auch nicht besser ist, wird leicht vergessen. Gut, man ist die Gefahr gewöhnt. Wenn man aber anlässlich einer Neuplanung die Wahl hat, sollte man Naturschutz und Gewässerschutz berücksichtigen. Also in diesem Fall alle Gefahrgüter auf die Neubaustrecke verlagern!

Nachtrag: Wenn die SFS Wendlingen- Ulm in Betrieb geht
Gegenwärtig hat die Strecke Neu-Ulm- Neuoffingen weniger Verkehr als Geislingen- Ulm. Das betrifft aber nur den Personenverkehr, weil einige Züge der Stuttgarter Strecke in Ulm von/nach Süden abbiegen. Bei den Güterzügen gibt es dagegen nur vereinzelte Abbieger, vielleicht sogar ausgeglichen durch Züge zwischen unterem und oberem Donautal oder Abbiegern zwischen Süd und Ost. Die hier betrachtete Altstrecke hat also relativ mehr Güterverkehr als Geislingen- Ulm, ist also durch dessen Zunahme stärker betroffen.

Zwischen Stuttgart und Ulm wird es schließlich vier Gleise geben. Auch die Schnellfahrstrecke wird für Güterverkehr nicht tabu sein. Wenn dieser zunimmt, und die Gleise im Filstal durch eine S− Bahn zusätzlich belastet werden, wird man sogar für ICEs Fahrzeitverlängerung wegen der Güterzüge in Kauf nehmen. Auch der Nordost- Südwest- Güterverkehr Richtung Schweiz und Südfrankreich könnte zunehmen (siehe Europäischer Güterfernverkehr ). Der zweigleisigen Strecke Neu-Ulm- Neuoffingen werden also im Westen sieben Gleise gegenüberstehen: Vier aus Stuttgart, eine vom oberen Donautal und zwei vom Bodensee. Das ist nicht zu schaffen. Man braucht auch östlich von Ulm vier Gleise. Wegen der Naturschutzgebiete scheidet an der Altstrecke ein drittes und viertes Gleis aus.

Je nachdem, wie die Güterverkehrsströme sich künftig verlagern werden, können die vier Gleise zwischen Stuttgart und Ulm die Anforderungen, zur Not mit Tricks, wohl erfüllen. Die zwei Gleise zwischen Neu- Ulm und Neuoffingen jedoch werden aller Wahrscheinlichkeit nach nicht lange ausreichen, zumindest dann nicht, wenn die europäische Wirtschaft so wächst, wie es angesichts der weit verbreiteten Verschuldung verlangt wird. Man kann gespannt sein, wann dies erkannt wird, und welcher Variante einer parallelen Neubaustrecke von Neu-Ulm Richtung Augsburg dann der Vorzug gegeben wird. Weil der Güterverkehr der Auslöser sein wird, hoffe ich auf eine vernünftigere Lösung als die immer mal wieder genannte Berg- und Talbahn entlang der Autobahn.