Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Schnellfahrstrecke Neu-Ulm Dinkelscherben,
Zum Anschluss an die Ausbaustrecke nach Augsburg, Teil 1

Auf der Seite SFS-Varianten zwischen Donau und Augsburg hatte ich mit der Abkürzung Ms eine südliche Trasse vorgestellt, die noch im Neu-Ulmer Stadtgebiet von der Altstrecke nach Augsburg abzweigt. Sie strebt auf möglichst direktem Weg zum Bahnhof Dinkelscherben. Bis dorthin gab es bereits von Osten her, von Augsburg aus, einen Teilausbau der Altstrecke. In wieweit hierfür ein Vollausbau auf vier Gleise erforderlich sein wird, ist nicht Bestandteil dieser Studie.

Vorweg möchte ich mich bei allen bayerischen Lesern, insbesondere bei den Augsburgern dafür entschuldigen, dass ich die Beschreibung von West nach Ost vornehme, also in meiner Heimat Ulm beginne. Es war ursprünglich einfach die Gewohnheit, die ich von den Stuttgart21- Texten übernommen hatte, von Paris- Bratislawa oder Stuttgart München oder dann Stuttgart- Augsburg zu schreiben. Vielleicht, weil man von links nach rechts liest und dabei eine Landkarte vor Augen hat. Augsburger Planern oder Medien nehme ich es aber überhaupt nicht übel, wenn sie von der Strecke Augsburg-Stuttgart sprechen.

Man wird es meinen Vorschlägen vielleicht anmerken, dass ich bei Neu-Ulm jeden Feldweg kenne, südlich von Günzburg jedes Ortsverbindungs- Sträßchen, auch wenn es nur geschottert ist. Östlich des Mindeltals beruht allerdings meine Landschafts- Kenntnis nur auf seltenen, längeren Radtouren über größere Straßen. Hier blieben also die topographischen Karten, Naturschutzkarten usw. meine einzigen Quellen. Auch vor zehn Jahren gab es im Internet schon einen Vorläufer des geoportal.bayern.de, allerdings noch nicht so viele einblendbare Themen. Über Trinkwasser- Schutzgebiete war ich noch nicht gestolpert. Das hat an meinen damaligen Detailplänen einige Korrekturen erforderlich gemacht, schon ab dieser Seite hier beginnend.

Weil diese Studie vor rund zehn Jahren entstand, zeigen die Karten nicht den heutigen Zustand der Besiedlung. Heute, Stand 2020, aktualisiere ich nach und nach zumindest die nähere Umgebung der vorgeschlagenen Streckenvariante. Wenn die Änderungen sogar die Streckenführung oder Bauwerke betreffen, muss ich natürlich auch den erklärenden Text neu herausgeben. Lärmschutzmaßnahmen sind allerdings nur eingezeichnet und beschrieben, wenn sie über das übliche Maß hinausgehen und wesentliche Kosten für die Variante bringen.

Unter der folgenden Karte findet man noch einige Bemerkungen zum ersten Abschnitt dieser Schnellfahrstrecke von Neu-Ulm nach Dinkelscherben. Der östlich daran anschließende Abschnitt zwischen Bibertal und Günztal geht ebenso gerade nach Südosten weiter, wie dieser erste hier nach Osten.

Was auf meiner Karte nicht zu sehen ist: Fertige Abschnitte
Der erste fertige Neubau- Abschnitt der Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg war die kurze Ortsdurchfahrt durch Neu-Ulm mit dem Neubau eines etwas nach Süden verschobenen und tiefgelegten Bahnhofs. Davon abgesehen ist es eine viergleisige Ausbaustrecke. Die Durchfahrt auf den beiden nördlichen Gleisen konnte gegenüber dem alten Bahnhof kaum beschleunigt worden, weil der Bogen zur Donaubrücke vorgegeben war. Auch die S- Kurve östlich des Bahnhofs war durch die Größe des Bahngeländes beschränkt. Dieses Stück Neubaustrecke verkürzt also die Fahrzeit kaum, erfüllt aber die in Wohngebieten erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen und erlaubte neue Straßen und Bebauung in der Bahnhofsumgebung.

Auch der Bahnhof Ulm erfuhr in mehreren Etappen Umbauten, um ihn zum Anschluss der Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm vorzubereiten. Die Arbeiten kommen voraussichtlich 2020 zum Abschluss. Als nächster Meilenstein wird dann die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm anstehen. Man plant einen Interims- Regionalverkehr, für den sich in erster Linie Merklingen und Umgebung stark gemacht haben. Der umgebaute Ulmer Bahnhof erlaubt den Fernverkehr sowohl über die Altstrecke via Geislingen als auch via Schnellfahrstrecke. Was nicht so selbstverständlich ist: Regionalverkehrs- Bahnsteige können teilweise auch mit der Schnellfahrstrecke verbunden werden.

Ulm und Neu-Ulm sind in obiger Karte nicht zu sehen. Deshalb hier dazu einige Erklärungen: In Ulm und über die Donaubrücke verlaufen die Schnellfahrgleise in Verlängerung des Alb- Abstiegstunnels auf der Ostseite. Östlich dieser Hauptgleise 1 und 2 liegen zwei kurze Kopf- Bahnsteiggleise, die durch Regionalzüge ins Allgäu oder Richtung Donauwöhrt- Ingolstadt genutzt werden. Diese müssen bei der Ausfahrt die Ferngleise kreuzen und auf der Westseite die Donau überqueren. Sie nutzen in Neu-Ulm die südlichen Gleise, so wie auch der Güterverkehr. Gleich östlich des Neu-Ulmer Bahnhofs zweigt die Strecke Richtung Memmingen und Allgäu ab. Daher muss ein IC von dort oder dorthin zwischen Ulm und der Abzweigung in Neu-Ulm die Nahverkehrsgleise befahren.

Anschluss an den Bestand bei Neu- Ulm.
Zwischen Neu-Ulm und dessen Stadtteil Pfuhl endet heute noch der viergleisige Abschnitt. Wegen der ebenerdigen Kreuzung ist das kein dauerhaftes Konzept. Denn ein von der Günzburger Strecke einfahrender Güterzug blockiert das Ferngleis dorthin. Auch Regionalzüge von Osten lässt man lieber an Gleis 3 als an Gleis 1 halten, damit der Umstieg Richtung Memmingen am selben Bahnsteig erfolgen kann, und die Ferngleise 1 und 2 frei bleiben können.

Damit die Schnellfahrstrecke unbehindert von der Günzburger Altstrecke nach Südosten wegschwenken kann, wird eine Überwerfung erforderlich. Wobei man die engere Kurve besser den langsameren Zügen zumutet, also die Altstrecke über die Brücke führt. ICs von Günzburg, und auch Fernzüge der Donautalstrecke von Donauwörth, können schon auf Höhe von Pfuhl in die SFS Richtung Ulm einbiegen. Dabei wird das Nordgleis der Altstrecke bis zur Einmündungsweiche weiterverwendet. Eine Verbesserung, die recht billig zu bekommen ist.

Bemerkungen zum Streckenverlauf von Neu-Ulm bis zum Bibertal
Leichte Abweichungen von der geraden Linie nach Osten gibt es im Entwurf nur zwecks Vergrößerung der Abstände zu Wohngebieten. Bei Steinheim erleichterte es auch das Queren von Autobahn, Gewässer und Straße, wobei eine leichte Verschwenkung der Straße die Viaduktlänge reduziert. Weil die Trasse damit in leicht ansteigendes Gelände verschoben wurde, also in einen Einschnitt, ergibt sich zusätzlicher Lärmschutz.

Beim nächsten Ort, bei Straß, ist ein großes Trinkwasser- Schutzgebiet zu berücksichtigen. Der Schwerpunkt der Wasser sammelnden Flächen liegt allerdings weiter südlich, etwa dort, wo die Beschriftung plaziert wurde. Auch ein Streifen landwirtschaftlich genutzter Flächen südlich des Waldes gehört dazu. Die Quellen oder Pumpstellen sind in einer Karte von 2007 allerdings nur ca.200m und 350m südlich der Straße nach Silheim eingezeichnet. Leitungen von dort zum Wasserwerk (WW) habe ich mit unterbrochener blauer Linie in meine Karte übernommen.

Nach einer Ortsbesichtigung in Straß Ende 2019 muss ich die Karte nun ergänzen: Östlich von Friedhof und Kirche gibt es entlang der ansteigenden Straße nach Silheim drei Bauwerke in gestaffelter Höhenlage. Offenbar geht das Wasser aus diesen Speichern auch zu anderen Teilorten von Nersingen. Ein weiteres Bauwerk stört meinen Trassenverlauf mehr, weil es etwa 100m Luftlinie von der Straße entfernt neben dem Fahrweg zu den Quellen bzw. Pumpstationen liegt. Man sieht nur ebenerdige Einstiegsdeckel zu einem unterirdischen Bauwerk, vielleicht zu einem kleinen, älteren Wasserspeicher. Etwas westlich der mit 'Q' beschrifteten Pumpstationen sieht man im Wald schwach eingesenkte Täler, nur wenige Meter unter der schwach geneigten Hochebene. Hier könnte es früher natürliche Quellen gegeben haben.

Bevor ich Kenntnis von diesem langen Schutzgebiet hatte, wollte ich den Wald weiter südlich queren, um optimalen Lärmschutz zu erreichen. Diese Trassierung habe ich mit unterbrochener Linie dargestellt. Nun musste ich für meine Studie aber vom schwierigsten Fall ausgehen, nämlich dass das Wasserschutzgebiet weder in seiner Sicherheit noch in seiner Leistungsfähigkeit beeinträchtigt werden darf. Welche Ausweichsmöglichkeiten gibt es außen herum? Auf eine Trasse nördlich von Straß komme ich auf der Seite
Neu-Ulm -Günzburg Teil 1   zurück.

Weil Dinkelscherben aber südöstlich liegt, ist eine Umfahrung des Wasserschutzgebietes im Süden sinnvoller. Dort wird das Gelände allerdings ungüstiger, wie ich im Teil2 zeigen werde.

Trotz Wasserschutzgebiet auf kürzestem Weg?
Man könnte einigen Aufwand sparen, wenn man sich doch gerade noch entlang des südlichen Ortsrandes von Straß vorbeimogeln könnte. Die Wasserströme zwischen dem Niederschlagsgebiet im Wald und den Pumpstellen beim Wasserwerk dürfen natürlich durch keinerlei Baumaßnahmen gefährdet werden. Deshalb verschob ich die Trasse soweit zum Ort hin, dass genügender Sicherheitsabstand zu den Pumpstellen bleibt. Dieser ist fast identisch mit dem Abstand, den die Pumpstation von der öffentlichen Straße hat. Falls es Gründe dafür gibt, das kleine Restgebiet zwischen Bahn und Ort beim Schutzgebiet zu belassen, müssten die Gleise in einem dem Waldniveau folgenden, dichtem Trog gebaut werden. Um daran zu erinnern, wählte ich in der Karte eine andere Farbe. Weil der Niederschlag in diesem schmalen Waldstreifen wohl vernachlässigbar ist, könnte sich ein in offener Bauweise erstellter Lärmschutztunnel zwischen der Brücke über die Roth und der Ostgrenze des Wasserschutzgebietes als der beste Kompromiss herausstellen. Ob so etwas wegen der zu verlegenden Wasserrohre zwischen Pumpstationen und Speichern realisierbar ist, könnten nur die Spezialisten des Wasserwerkes entscheiden.

Bei solch geringem Abstand zwischen Bahn und Bebauung muss für ganz Straß erheblicher Aufwand für den Lärmschutz betrieben werden. Im Osten, beginnend beim Wasserwerk, kann die Straße nach Silheim wie ein Schutzwall bis zur Überführung im Wald ansteigen (lässt sich in der Karte nur andeuten). Westlich der Roth liegt das alte Dorf mit Kirche, nur noch wenigen Bauernhöfen und etwas Gewerbe, also vorwiegend ein Mischgebiet. Aber auch eine reine Wohnstraße. Deshalb muss die Talquerung auf niedrigem Damm wohl eine hohe Lärmschutzwand erhalten. Die eigentlichen Wohnviertel liegen zum Glück nördlich. Auch die Entwicklungsachsen, laut Bebauungsplan schraffiert eingetragen, weisen Richtung Nersingen und Oberfahlheim.

Zum Schluss muss ich noch auf eine Wildbrücke hinweisen, die auf meiner Karte nördlich von Silheim nicht so ins Auge springt. Wegen des dortigen etwa 15m tiefen Einschnitts könnte man auch von einem in offener Bauweise erstellten kurzen Tunnel sprechen. Theoretisch könnte das Wild unter dem Viadukt entlang des Flusses queren. Das Tal ist aber südlich und nördlich total zugebaut. Erst weiter im Norden, westlich von Echlishausen kann das Wild in das Tal und unter der Bundesstraße 10 hindurch bis zur Donau.