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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

            Zum Kapitel 1 (weitere siehe rechts!)
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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Wendlingen- Ulm
             2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke (hier)
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm, Unterkapitel siehe dort!
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 

2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke

Im vorhergehenden Kapitel wurde gezeigt, dass die geplante Strecke Wendlingen- Ulm zwar eine schnelle Verbindung nach Ulm schafft, aber auch Nachteile hat, insbesondere die Untauglickeit für Güterverkehr. Auf der anderen Seite wurde gezeigt, dass auch der Ausbau der alten Filstalbahn durchaus nicht problemlos ist. Der Unterschied ist allerdings: Auf Wendlingen- Ulm könnte man zur Not verzichten, nicht aber auf den Bau oder Ausbau einer Güterzug- tauglichen Strecke. Wenn der Güterverkehr noch zunimmt, oder wenn ausnahmslos vorschriftsmäßer Lärmschutz garantiert werden muss, kann die heutige Strecke allein, ohne größeren Ausbau diese Aufgaben nicht erfüllen.

Im Kartenausschnitt, Bild unten, ist von Stuttgart- Augsburg nur der westliche Teil mit der Albüberquerung zu sehen. Die vollständige Karte können Sie hier herunterladen:
Karte sa04.gif, 160 kB

Die Altstrecke Stuttgart- Plochingen- Geislingen- Ulm ist violett hervorgehoben. Die aus der Heimerl- Trasse hervorgegangene Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn ist gepunktet angedeutet. Schwarz mit gelben Tunneln ist als Beispiel eine Neubautrasse eingezeichnet, die für Güterzüge und ICEs gleichermaßen gut geeignet ist. Für das Albvorland reichen Steigungen von maximal 12,5 Promille. Als Bemessungs- Geschwindigkeit wurde 250 km/h angesetzt, also ein kleinster Kurvenradius von 2500m.

Dazu sind natürlich wieder einige Varianten denkbar. Mit dem Fahrrad habe ich zwei davon schon abgefahren und die Karten mit der Natur verglichen. Es stehen noch Lärmschutzvergleiche aus, dann kann ein grober Aufwandsvergleich hoffentlich einen Sieger ermitteln. Weil die Unterschiede aber relativ klein sind, will ich hier einfach meinen ersten Entwurf noch eine Weile stehen lassen, sozusagen als Platzhalter, damit in der Argumentationskette keine Lücke klafft.

Vorteile einer Neubaustrecke südlich von Göppingen
Das Albvorland ist nicht gerade dünn besiedelt, aber verglichen mit dem Filstal ist dort doch ein viel größerer Anteil unbebaut und land- oder forstwirtschaftlich genutzt. Dort gibt es noch die Möglichkeit, den besten und billigsten Lärmschutz zu nutzen. Das ist der, den ein genügender Abstand mit sich bringt. Wo das nicht reicht, muss man z.B. Lärmschutztunnel bauen. Das ist im Filstal wesentlich häufiger der Fall, denn bis Süßen liegen auf mehr als der Hälfte der Strecke mindestens auf einer Seite in kurzer Entfernung Wohn- oder Industriegebiete. Meistens grenzen die Grundstücke an das Bahngelände, oft ist lediglich ein Weg oder eine Straße dazwischen.

Ein Optimum in Punkto Lärmschutz ließe sich erreichen, wenn auf der Altstrecke nur noch Regional- und S− Bahn- Züge verkehren würden, und einige Fernzüge mit Halt in Göppingen. Dazu würden die heutigen Gleisflächen weitgehend ausreichen, wenn es gelingt, den Fahrplan an die kurzen, nur zwei- oder dreigleisigen Abschnitte anzupassen. Längere Bereiche wären billig auch viergleisig ausbaubar, wenn ungenutzte Anschlussgleise einbezogen werden.

Nachteile einer Neubaustrecke durch das Albvorland
Die Gemeinden entlang des Albtraufs sind alte (Bad Boll) oder jüngere, aufstrebende Fremdenverkehrsorte. Selbst bei optimiertem Lärmschutz wären diese über eine Schnellfahrstrecke durch ihre nördlichsten Felder alles andere als begeistert. Eine Trasse zwischen Heiningen und Göppingen hätte wohl mehr Chancen als die in der Karte skizzierte, die sich nur aus der Topographie anbot. Direkt am Fuße des Albtraufs sind nämlich die zur Fils strebenden Täler am wenigsten tief eingeschnitten. Von Bad Boll bis östlich von Heiningen ist das Gelände fast eben.

Generell spricht gegen eine solche Trasse durch bisher unberührte Landschaft die Forderung, dass Verkehrswege gebündelt werden müssen, und Neuzerschneidung zu unterbleiben hat. Diese Regel ist schon ziemlich alt und war ja auch ein wichtiges Argument für die Trassierung von Wendlingen- Ulm entlang der Autobahn. Leider konnte man in letzter Zeit immer seltener ihre Anwendung beobachten. Zu oft waren andere Argumente, insbesondere der Lärmschutz ausschlaggebend. Überall ist inzwischen offene Landschaft durch Umgehungsstraßen zerschnitten worden.

Landschaftsschutz darf nicht mit Naturschutz verwechselt werden. Bei allen Arten von Naturschutz gilt wie bei Denkmalschutz, dass eine Zerstörung unumkehrbar ist. Landschaft kann man durch Abriss und Rekultivierung wiederherstellen, Wälder wieder aufforsten. Inzwischen hat man gelernt, dass Naturschutz ebenso wichtig wie der Schutz der Menschen ist, weil aus dem Gleichgewicht gebrachte Natur den Menschen langfristig schaden kann. Deshalb ist die Reihenfolge: Sicherheit (Personenschutz), Umweltschutz (Feinstaub, Lärmschutz usw.), Natur- und Denkmalschutz, und dann erst Landschaftsschutz. Wasserschutzgebiete sind dagegen nur ein Kostenfaktor, allerdings einer, der nicht unterschätzt werden darf.

Kostenvergleiche
Auf den ersten Blick kann eine zusätzliche Neubaustrecke zwischen Plochingen und Geislingen nur teurer sein als ein Ausbau der alten Filstalbahn. Das gilt sicher, wenn nur der heutige Verkehr aufgeteilt wird, und einiger Fernverkehr und der Güterverkehr auf die Schnellfahrstrecke umgelenkt werden. Wenn der Güterverkehr aber zunehmen soll, und im Filstal durch eine S− Bahn Verkehr von der Straße auf die Schiene geholt werden soll, müsste man durchgehend auf vier bis fünf Gleise, im Westen auch auf sechs Gleise ausbauen. So, wie es auch im Zusammenhang mit Kopfbahnhof21 vorgesehen ist, soweit Schnellfahrstrecke und S− Bahn jeweils zweigleisig neben der Altstrecke verlaufen sollen.

An einigen Stellen der Altstrecke wird es durch jedes zusätzliche Gleis richtig teuer. Damit hätte man noch nicht die gewünschte Beschleunigung. Erst mit zusätzlichen Tunnelstrecken, die langsame Kurven abschneiden, und mit weiteren nur aus Lärmschutzgründen, könnte mit 200 oder 250km/h gefahren werden. Ich habe den Verdacht, dass das teurer wird, als eine lediglich S− Bahn- tauglich gemachte Altstrecke plus eine frei optimierte, getrennt verlaufende Neubaustrecke.

Weitere Bemerkungen zur Übersichtskarte
Zwischen Esslingen und der oben vorgestellten Neubaustrecke hatte ich zuerst eine Trassierung ähnlich der Variante D+D2 aus Kapitel 2.1. vorgesehen. Nachdem ich kürzlich die Verhältnisse beim Plochinger Neckarhafen in Augenschein nehmen konnte, erscheint mir eine direktere Trassierung nicht mehr so unrealistisch. Deshalb habe ich diese in die Karte einskizziert. Allerdings schneidet sie nur die langsame Durchfahrt des Bahnhofs Plochingen ab. Die westlich folgenden Kurven, die heute mit 160km/h befahren werden, lassen sich nur sehr aufwendig auf über 200km/h beschleunigen. Verglichen mit dieser Einmündung bei Altbach ließe sich mit Schnellfahrstrecken- Varianten, die erst bei Esslingen oder Obertürkheim einmünden, die Fahrzeit um maximal zwei Minuten verkürzen.

Am rechten Bildrand ist der Anfang einer Güterzug- tauglichen Schnellfahrstrecke direkt nach Augsburg eingezeichnet. Weitere Varianten der Albüberquerung mit verschieden guten Abzweigungen/Umwegen über Ulm sind in Kapitel 3 erklärt.

Die oben grob skizzierte Variante ist nur eine von vielen möglichen. Die in den Detailkarten genauer dargestellten Teilstrecken lassen sich verschieden kombinieren. Sie sind auf folgenden Seiten beschrieben:
          Varianten bei Schlierbach
          Varianten bei Hattenhofen
          Varianten bei Heiningen
          Varianten bei Gingen
 

Anhang: Wenn die SFS Wendlingen- Ulm in Betrieb geht
Die Neubaustrecke Wendlingen- Ulm wird in diesem Bereich wahrscheinlich nicht die letzte Baumaßnahme sein. In Kapitel 1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs habe ich Szenarien genannt, bei denen entweder die hier vorgestellte Voralbstrecke oder eine S− Bahn auf eigenen Gleisen bis Göppingen gebaut werden müsste, weil die zweigleisige Filstaltrecke plus Schnellfahrstrecke nicht genug Reserven für den Güterverkehr haben. Das Filstal wegen Geislinger Steige und Zunahme des Regionalverkehrs, die SFS wegen ihrer langen, hohen Steigungsabschnitte, die auch einen für die Zukunft denkbaren Mischverkehr zumindest stark einbremsen würden.

 
 

Stand 21.04.12                                           Zurück zur Startseite