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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

            Zum Kapitel 1 (weitere siehe rechts!)
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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
              2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
              2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
              2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Wendlingen- Ulm (hier)
              2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm, Unterkapitel siehe dort!
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 

2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm

Warum nicht entlang der Autobahn?
Wenn man auf der Landkarte mit dem Lineal einen Strich von Stuttgart nach Ulm zieht, sieht man, dass sich nicht weit von ihm die Autobahn befindet. Die alte Bahnstrecke durch das Filstal dagegen ist bei Göppingen davon mehr als 15km entfernt. Wer die Autobahn schon gefahren ist, weiß aber auch, dass dort die Schwäbischen Alb eine besonders wilde Topographie zeigt, weil nahe am Rand des Mittelgebirges, dem sogenannten Albtrauf, parallel dazu ein tief eingeschnittenes Tal verläuft: Das obere Filstal, das bei Geislingen seine Richtung umkehrt. Die geplante Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm muss es mit einem Viadukt zwischen den beiden langen Tunneln überqueren.
 

Im Kartenausschnitt, Bild unten, ist von Stuttgart- Augsburg nur der westliche Teil mit der Albüberquerung zu sehen. Die vollständige Karte können Sie hier herunterladen:
Karte sa04.gif, 160 kB

Die Altstrecke Stuttgart- Plochingen- Geislingen- Ulm ist violett hervorgehoben. Die aus der Heimerl- Trasse hervorgegangene Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn ist gepunktet angedeutet. Der Bereich westlich des Neckars gehört zu Stuttgart21.

Zum östlich des Neckars beginnenden Bauabschnitt Wendlingen- Ulm gibt es viel weniger Kritik als für Stuttgart21 mit seinem Tiefbahnhof und dem Flughafenbahnhof. Zumindest von denen, die das Argument der Güterzug- Tauglichkeit nicht für wichtig halten, die den Güterverkehr auf der Filstalstrecke belassen wollen. So ist das Ergebnis der Koalitionsverhandlungen der neuen Landesregierung (Grün- Rot), dass Wendlingen- Ulm akzeptiert wird, soweit keine Zusatzkosten für das Land entstehen. Bevor im nächsten Kapitel eine Güterzug- taugliche Neubaustrecken- Alternative vorgestellt wird, sollen hier zunächst die Probleme der beiden Schlichtungs- Alternativen beleuchtet werden.
 

Probleme der geplanten Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm
Die Hochfläche der Schwäbischen Alb steigt nach Westen gleichmäßig an. Das Südportal liegt dort auf etwa 750m üNN., und würde auch nicht wesentlich niedriger liegen, wenn man den Tunnel um viele Kilometer verlängern würde. Der Höhenunterschied von etwa 350m mit Steigungen um 25 Promille macht die Strecke für Güterzüge praktisch ungeeignet, von einigen nächtlichen Leichtgüterzügen vielleicht abgesehen, für die Fachleute aber keinen großen Bedarf sehen.

Die Autobahn durchquert relativ dünn besiedeltes Gebiet und hat bewirkt, dass sich die benachbarten Ortschaften mit ihren neuen Wohngebieten von der Autobahn ferngehalten haben. Unter der Lärmbelastung leiden jedoch alte Ortsteile und Industriegebiete. Die meisten in der Karte mit einem L gekennzeichneten Lärmbelastungs- Probleme gehen von der auf sechs Fahrstreifen verbreiterten Autobahn aus. Die (von den Dörfern aus gesehen) dahinterliegende Schnellfahrstrecke bringt nur einen kleinen Zusatzbeitrag, der jedoch bei den vorgeschriebenen Berechnungsmethoden durchaus auch dazu führen kann, dass Grenzwerte überschritten werden.

Die Vorschriften sind jetzt zum Glück recht streng. Im Planfeststellungsbeschluss ist nachzulesen, wo die Planung kritisch ist und nur mit Verweis auf das öffentliche Interesse durchgedrückt werden konnte. Zu den Lärmschutzproblemen beim Filstal- Viadukt in Kartenmitte kann ich nur Vermutungen anstellen, weil es noch keinen Planfeststellungsbeschluss zu diesem Bauabschnitt gibt.

In der Karte sind auch die größeren Naturschutzgebiete und FFH- Gebiete (Flora- Fauna- Habitat) eingetragen. Diesbezüglich ist die Bahnstrecke meistens zerstörerischer als die Autobahn- Verbreiterung. Ihr Flächenbedarf, bei dem ein Sicherheitsabstand zwischen Bahn und Autobahn berücksichtigt werden muss, übertrifft bei Weitem den von zwei zusätzlichen- Autobahn- Fahrstreifen. In der Nähe der Autobahnraststätte Aichen überquert die Bahntrasse ein Naturschutzgebiet deshalb auf einer Brücke. Das FFH- Gebiet bei Temmenhausen wir durch einen Tunnel geschont. Zwischen diesen beiden Bauwerken sind aber die größten Erdbewegungen dieses Planfeststellungsabschnittes auf der Alb erforderlich, wobei viel Wald verloren geht.

Die Altstrecke Stuttgart- Plochingen- Geislingen- Ulm hat wegen kleiner Kurvenradien viele Bereiche mit stark reduzierter Fahrgeschwindigkeit. Ebenso wie die bekannte Geislinger Steige sind auch die letzten Kilometer vor Ulm nur mit 70 km/h zu befahren. Östlich des Bahnhofs Göppingen ist eine S- Kurve nur für 90 km/h und auf der Alb ein längerer Bereich nur für 105 km/h zugelassen. Weil es außerdem noch Kurven/Bahnhöfe für verschiedene Geschwindigkeiten zwischen 110 und 140 km/h gibt, bleibt kaum ein längerer Abschnitt, in dem mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gefahren wird.

In der Karte sind mit dem Buchstabe R einige Radienvergrößerungen in schwarzer Farbe angedeutet. Auch wenn dazu kurze Tunnel (gelb), teilweise nur aus Lärmschutzgründen erforderlich sind, halten sich die Kosten in erträglichem Rahmen. Bei Plochingen und Göppingen wurden allerdings auch zwei längere Tunnelstrecken eingezeichnet, bei denen Sie das R als Abkürzung für Radikalausbau lesen können. Es sollen Beispiele für einen Ausbau auf 250 km/h sein, eine letzte Ausbaustufe, wenn ohnehin zwei zusätzliche Gleise erforderlich werden. Die Geislinger Steige habe ich hier ausgespart, weil ich darauf in anderen Kapiteln eingehe. Ab hier schlage ich für die Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke nach Augsburg getrennte Wege vor. Die Beschleunigung zwischen Geislingen und Ulm würde dann nur den hier abzweigenden Teil des Filstal- Verkehrs betreffen. Dieser Abschnitt bliebe also zweigleisig. Ein Radikalausbau anstelle der Geislinger Steige würde nur 5 bis 6 Minuten bringen und sich in Anbetracht der Tunnelkosten wohl nicht lohnen.

Die heutigen, niedrigen Geschwindigkeiten entschärfen ein wenig das Lärmproblem. Gerade werden bei allen Ortsdurchfahrten Lärmschutzwände gebaut. Diese dürften bei Verkehrszunahme oder Beschleunigung nicht ausreichen, sind vielleicht selbst für heutige Verhältnisse nur ein dürftiger Kompromiss. Das Ergebnis bleibt abzuwarten. Weil zwei Drittel der Altstrecke durch dicht besiedelte und hoch industrialisierte Ballungsgebiete verlaufen, hätte ich dort dicht an dicht meine L- Symbole in die Karte eintragen müssen. Stattdessen möchte ich auf folgende Dokumentationen verweisen:
Allgemein: schienenlaerm.de

Karten für diesen Bereich: laermkartierung.eisenbahn-bundesamt.de
Dort Kartenservice der Haupt- und Parallelstrecken auswählen! Bedienung ähnlich wie bei Google- Karten. Mehrmals auf die dann immer detaillierter dargestellte Karte im Bereich des Filstals klicken. (Rasterkarte LDEN DTK)

Ein besonders interessantes Beispiel der Lärmkartierung ist Ebersbach (Siehe auch Fotos). Da gibt es in Ortsmitte eine deutliche Einschnürung der Farbbänder gleicher Lärmbelastungsgrenzen. Die Ursache: Die Strecke geht dort durch einen Einschnitt, auf dessen Seitenmauern wenige Meter neben den Gleisen Wohnhäuser stehen. Um die Lärmbelastung aller im Umfeld der Strecke lebenden Menschen zu erfassen, muss man die Karten der Belastung mit denen der Bebauung vergleichen, ein sehr arbeitsintensives Verfahren, das ich verständlicherweise durch ein ungenaueres, pauschaleres ersetzen musste.

In den Detailkapiteln zum Ausbau der Filstalbahn geht es um die Möglichkeiten der Geschwindigkeitserhöhung durch Vergrößerung der Kurvenradien bei gleichzeitiger Verbesserung des Lärmschutzes, damit die schnelleren Züge auch in gewünschter Zahl fahren dürfen. Außerdem geht es um die Frage, wie die Kapazität für Güterzüge durch zusätzliche Gleise erhöht und ein Betrieb einer S- Bahn auf getrennten Gleisen ermöglicht werden könnte.

Folgende Abschnitte wurden detailliert untersucht:
Bei Plochingen
Von Reichenbach bis Ebersbach
Von Uhingen bis Faurndau
Bei Göppingen und Eislingen
Bei Salach, Süßen und Gingen
 

Zu diesen Strecken gibt es auch Fotoseiten:
Fotos zur SFS Wendlingen- Ulm, Probleme auf der Alb
Fotos zur Altstrecke im Neckartal
Fotos zu Altstrecke im Filstal
Fotos zur Altstrecke Geislingen- Ulm
 
 

Bei den Übersichtskapiteln geht es weiter mit: 2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 

 
 

Stand 11.05.11                                           Zurück zur Startseite