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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

            Zum Kapitel 1 (weitere siehe rechts!)
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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen (hier)
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke
             2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm, Unterkapitel siehe dort!
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 

Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm ohne Stuttgart21
Nach der Landtagswahl in Baden- Württemberg gab es wieder aus verschiedenen Richtungen Stimmen, dass man die Projekte Stuttgart21 und Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm getrennt entscheiden müsse. Die dahinter stehenden Absichten, Druck in bestimmte Richtungen zu erzeugen, soll hier nicht interessieren. Wichtig ist nur, dass endlich zugegeben wurde, dass Wendlingen- Ulm auch ohne Stuttgart21 gebaut werden kann, Stuttgart21 ohne die SFS aber ein Witz wäre.
 


 
 
Nachtrag Mai 2011:
Nachdem die neue Landesregierung in den Koalitionsverhandlungen
beschlossen hat, solange keine weiteren Schritte gegen die Schnell-
fahrstrecke Wendlingen- Ulm zu unternehmen, solange der Kostenrahmen
nicht überschritten wird, ist das Thema dieses Kapitels aktueller,
als ich bei der Ausarbeitung angenommen hatte. Deshalb beginne ich
auch bei den Detailbeschreibungen mit den Varianten zu diesem Kapitel,
während die Varianten bei Ulm und bis Augsburg noch warten müssen.
Links zu fertigen Variantenseiten siehe unten!

Noch eine Variante beim Plochinger Neckarhafen erkundet
Im Bild oben habe ich die Strecke N hinzugefügt, nachdem ich durch
Ortsbesichtigung den Eindruck hatte, dass es an der B10 entlang des
Neckarhafens doch nicht so hoffnungslos eng ist, wie ich nach dem
Luftbild den Eindruck gehabt hatte. Diese abkürzende Umfahrung
des Bahnhofs Plochingen mit seiner engen Kurve mündet allerdings
schon bei Altbach in die Altstrecke, die zu wirtschaftlichen Kosten nur
auf etwa 200km/h beschleunigt werden kann.

Varianten zwischen Neckartal und Bosslertunnel
Im Bild ist der Bereich vom Ende der Mannheimer Schnellfahrstrecke bei Kornwestheim (schwarz gepunkteter Tunnel in der linken, oberen Ecke) bis zum Beginn des Bosslertunnels (rot gepunktet, rechts unten) dargestellt. Man erkennt auf den ersten Blick, wie weit die Stuttgart21- Strecke (rot) wegen des Flughafenbahnhofs von der direkten Verbindung abweicht. Außerdem erhöht die kurvige Altstrecke Feuerbach- Zuffenhausen die Fahrzeit.

Auch Kopfbahnhof21 (violett, K0, K1 oder K2) nutzt die Altstrecke als Nordzufahrt. Die ausgebaute Neckartalstrecke ist etwas kürzer als der S21- Umweg, wenn der Fildertunnel bei Variante K1 etwa auf halber Distanz Flughafen- Wendlingen in die Autobahn- parallele S21- Trasse einmündet.

Um Leichtgüterzüge nachts über die SFS fahren zu lassen, ist ein Teil der oberen Neckartalstrecke Plochingen- Wendlingen (türkis) vorgesehen. Hier könnte, bei Wegfall der westlich des Neckars liegenden S21- Strecken, natürlich auch ein provisorischer Fernverkehr abgewickelt werden. Von Schnellfahrstrecke kann bei dieser Zickzack- Fahrt aber nicht die Rede sein.

Interessanter ist die Variante K2: Die beiden Tunnel zwischen Plochingen und der SFS östlich von Kirchheim wären zusammen weniger als 10 km lang. Bei Variante K1 käme zum Albvorlandtunnel (Wendlingen- Kirchheim = 8200m) noch der Ostfildertunnel. Diesen hatte ich in anderem Zusammenhang auf der Seite Filderstrecke zu BC21 bereits zu etwa 3,2 km ermittelt. Zusammen also 11,4 km und zwei zusätzliche Viadukte. Die Variante K2 wäre also billiger. Ein weiterer Vorteil: Plochingen würde als Umsteigebahnhof für die Strecke nach Reutlingen- Tübingen auch zur Ulmer SFS dienen können. Umsteigen in ICEs wäre nur in Stuttgart möglich, aber es sollen ja auch einige IREs über die SFS fahren, in die man dann in Plochingen bei dieser Variante K2 umsteigen könnte. Über eine ausgebaute Neckartalstrecke Plochingen- Stuttgart wird sich allerdings eine etwas höhere Fahrzeit ergeben, selbst wenn man einige Kurven durch Tunnel oder aufgeständerte Abschnitte zu begradigen versucht.

Die kürzesten Fahrzeiten erreicht man, wenn man den Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt verlegt, und von dort die grün markierte direkte Verbindung zur Mannheimer Schnellfahrstrecke schafft. Diese ist in BC21 Westanschluss- Varante E beschrieben.

Zuletzt wurde noch untersucht, ob man weitere Kosten und/oder Fahrzeit sparen kann, verglichen mit dem bisherigen Optimum, der Variante K1. Ich nenne diese Variante:
Direkte Schnellfahrstrecke, im Bild mit D. grün markiert. Die Probleme sind dabei das Stadtgebiet von Esslingen und der kleine Kurvenradius am Neckarknie bei Esslingen- Mettingen. Ein Tunnel unter dem vorspringenden Berg und unter dem Neckar hindurch ermöglicht eine Weiterführung der Trasse auf der linken Neckarseite, wo der weite Neckarbogen bei Plochingen durch einen weiteren Tunnel abgeschnitten werden kann. So weicht diese Strecke am wenigsten von der Luftlinie ab und ist daher die kürzeste.

Leider ist auch diese Trasse nicht ohne Nachteil: Bei Plochingen wäre ein guter Umsteigebahnhof, auch bei Wendlingen würde sich südlich vor der Stadt ein Umsteigebahnhof für Variante K1 bauen lassen. Aber wo die Trasse D das Neckartal kreuzt, recht zwischen Naturschutzgebiet und Tunnel nach Kirchheim der Platz nicht für einen Bahnhof. Man müsste D, D2 UND K2 bauen. Das wäre westlich von Kirchheim mein Favorit, zumal es immer noch wesentlich billiger als S21 zu realisieren wäre. Östlich von Kirchheim habe ich andere Vorstellungen, besser als Bosslertunnel usw.. Damit geht es ab Kapitel 2.3 weiter. Zuvor müssen wir uns aber noch um den ohne S21 abgehängten Flughafen- bzw. Filderbahnhof kümmern, und überlegen, wie die Strecke nach Reutlingen besser angebunden werden könnte.

Fortsetzung: 2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen

Stand 15.05.11                                           Zurück zur Startseite