Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Schnellfahrstrecke über die Schwäbische Alb zwischen Langenau und Rammingen

Auf dieser Seite sind die letzten Abschnitte beider Varianten, die ab Geislingen getrennte Wege gingen, mit gleichartigen Kartenskizzen zusammengefasst. So kann man die geringen Unterschiede leicht vergleichen. Beiden gemeinsam ist der Schnellfahrbogen mit Radius von 2500m um Rammingen herum. Beim kleinen Teilort Bahnhof Rammingen wird die Neubaustrecke näher als bei anderen bebauten Flächen vorgeschlagen, um kurze Überleitgleise zur Altstrecke Ulm- Langenau- Heidenheim- Aalen zu ermöglichen. In Lärmreichweite sind nur wenige Wohnhäuser und etwas Industrie.

Die Neubaustrecke beginnt vom Bahnhof Rammingen nach Westen gleich anzusteigen. Nach der Überwerfung über die Aalener Strecke und nach Überquerung eines Vorbergs folgen zwei horizontale Kilometer in das flache Tal südlich von Öllingen. Diese Ortschaft liegt weit sichtbar oben am Bergabhang und kann nur durch Distanz vom Schienenlärm geschützt werden. Trotzdem habe ich die Trassen beider Varianten etwas nördlich der Mitte zwischen den Ortsrändern von Öllingen und Langenau gezeichnet. So war es für den weiteren Verlauf vorteilhaft, und erlaubt der Stadt Langenau fast unbeschränkte Expansion.
 
 

Auf dieser Seite findet man zwei Varianten, die sich im Südosten bei Rammingen gleichen.
 
Im oberen Bild kommt die Strecke von Norden. Denn die Trasse führt von Geislingen erst nach Osten, und der Scheiteltunnel zeigt weiter nach Südosten, wo Altheim/Alb nordöstlich umfahren wird.

In unteren Bild kommt die Strecke um Langenau herum von Westen, von Sinabronn, wo es eine Abzweigung nach Ulm gibt.

Einmündung der nordöstlichen Variante ins Donautal
Die bisher besprochenen Abschnitte der Variante mit Abzweigung nach Ulm waren:
Westliches Tunnelportal bei Geislingen ,
Umfahrung der Altheimer Alb
Überquerung des Lonetals

Westlich von Öllingen ist der Landrücken zwischen Donautal und Lonetal zu überqueren. Er ist auf der Südseite nicht steil. Eine Schnellfahrstrecke mit den heute üblichen Steigungen würde keine großen Erdbewegungen erfordern. Wegen der Tauglichkeit für Güterzüge ist dieser Vorschlag aber von einer Maximalsteigung von 12,5 Promille ausgegangen. Selbst dafür wird der Einschnitt nur 15m bis 20m tief, je nachdem, in welcher Höhe das Tal überquert wird. Je tiefer, desto teurer der gesamte Abschnitt, aber desto besser auch der Lärmschutz.

Einmündung der näher an Ulm liegenden Variante ins Donautal
Die bisher besprochenen Abschnitte der Variante mit Abzweigung nach Ulm waren:
Westliches Tunnelportal bei Geislingen ,
Tunnel neben der Geislinger Steige ,
Amstetten- Sinabronn
Abzweigung bei Sinabronn und
Lonequerung bei Nerenstetten

Weil die Trasse bei der Umfahrung von Wettingen dem Geländeverlauf folgen kann, sind weniger Erdarbeiten als bei der ersten Variante erforderlich.

Das Tal südlich von Öllingen wird so niedrig überquert, dass die Straßenunterführung einige Meter abgesenkt werden muss. Wie tief man den Einschnitt bei Wettingen macht, ist nur eine Frage des Lärmschutzes.

Mit dieser Karte enden die Kartenskizzen in dieser aufwendigen Darstellungsweise. Die Fortsetzung Richtung Augsburg habe ich bisher nur in Form von Eintragungen in meine topographischen Karten. Falls das Thema einmal wieder in den Focus der Diskussionen kommen sollte, werde ich neu über die Art der Präsentation nachdenken.