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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Westliches Tunnelportal eines Albtunnels bei Geislingen(Steige)

Für die erste württembergische Eisenbahnstrecke wählte man zur Überquerung der Schwäbischen Alb die Geislinger Steige, weil dort der geringste Höhenunterschied zu überwinden ist. Für damalige Verhältnisse großzügig dimensioniert, mit zwanzig Meter hohen Dämmen und einem vierhundert Meter langen Einschnitt vor der Passhöhe, ist sie mehr denn je zum Verkehrshindernis geworden. Weniger wegen der Steigung von 25 Promille als vielmehr wegen der kleinen Kurvenradien von nur 300m, und wegen des Zusammentreffens beider Erschwernisse.

Dazu kommt die Lärmbelastung der größtenteils direkt unter der alten Bahnstrecke liegenden Stadtteile. Fast alle Häuser außerhalb der Altstadt sind dort zwar erst später, trotz bestehender Bahn gebaut worden, aber allmählich hat sich nun die Erkenntnis durchgesetzt, dass Lärmvermeidung Gesundheitsvorsorge ist und damit auch eine volkswirtschaftliche Bedeutung hat. Die steilen Kurven erzeugen mehr Lärm als normale Bahnstrecken.

Oft schon kurz nach Austausch oder Abschleifen der Schienen ist das talwärts führende Gleis wieder so laut, dass der ganze Geislinger Talkessel unter dem Lärm leidet. Kürzlich konnte ich mich selbst davon überzeugen, als ich in der Mitte der 180- Grad- Kehre stand und einen langen IC um mich herumfahren sah und hörte. Als ich dann zwei Kilometer weiter bei Eybach auf einer Bank neben der Straße saß, übertönte ein weiterer Zug auf der entfernten Kehre den nahen Straßenlärm. Ich gehe zwar davon aus, dass das nicht der Normalfall ist, denn es war Westwind und die bewaldeten Berghänge waren noch kahl und reftektierten den Schall. Aber die am dichtesten besiedelten Stadtteile Geislingens sind nicht 2km entfernt, sondern beginnen direkt an Fuße des Abhangs bzw. des Bahndamms.
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Bisherige Projekte bei Geislingen
Seit den 1970-er Jahren untersuchte man in größeren Zeitabständen immer wieder einmal, wie die Strecke Stuttgart- Ulm- Augsburg- München modernisiert werden könnte. Einige Links zu der Vorgeschichte habe ich auf der Seite
Stuttgart- Augsburg, frühere Trassenvorschläge zusammengefasst.

Darunter war zum Schluss als stärkster Konkurrent zur H- Trasse Wendlingen- Ulm die K- Trasse mit Ausbau der Filstalstrecke bis Süßen übriggeblieben. Die K- Trasse war politisch nicht gewollt, aber auch ein technisches Problem brachte sie zu Fall. Einzelheiten dazu findet man im Tagungsband vom 26.09.06 des Regierungspräsidium Stuttgart:  Eine Zwischenbilanz

Die K- Trasse hatte zwar die hochliegende Karstwasserscheide in der Gegend von Stubersheim berücksichtigt, aber nicht eine ebenfalls sehr hoch liegende Wasserführung des Karstplateaus nördlich von Geislingen. Wenn man die Gipfelhöhe der Tunnelstrecke erst beim Südportal geplant hätte, wäre die effektive Wasserscheide verschoben worden. Man hätte, vereinfach gesagt, den südöstlich davon liegenden Wasserversorgern das Wasser abgegraben. Um die Gipfelhöhe im Tunnel bei der Wasserscheide zu erreichen, musste die Strecke bereits bei Süßen von der Altstrecke abzweigen, der nördliche Vortunnel entsprechend länger sein. Leider geriet er dadurch in den Bereich der unteren, weicheren Gesteinsschichten, wo mit einem Wasserdruck von über hundert Metern gerechnet werden musste. Denn auch der Tafelberg nördlich von Geislingen hat seine eigene, hoch liegende Wasserscheide.

Meine ersten Trassenentwürfe waren nicht wesentlich anders. Wie alle, die in der o.g. Geschichtsseite aufgeführt sind, waren sie unter der Richtlinie entstanden: Karsttunnel möglichst kurz! Denn sie sind besonders teuer und unberechenbar. Dabei hätte mich genaueres Kartenstudium auf den 'Wasserstand' im Gebirge aufmerksam machen müssen. Und zwar anhand der Quellen (jetzt meine ich die Wasserquellen, nicht die im Internet). Es gibt zwar einige oberflächennahe Quellen am Rande lehmgefüllter Senken. Deren Wasser versickert meist nach kurzem Bachlauf. Die ganzjährigen Quellen haben oft Teilquellen in verschiedenen Höhen. Bei hohem Wasserstand kommen höhere Ausläufe hinzu. Im Inneren des Gebirges steht das Wasser in den Klüften und Höhlen mindestens so hoch, wie die Quellen liegen. Je enger die Klüfte, desto mehr staut sich dahinter das Wasser, desto höher steigt mit wachsendem Abstand von der Quelle der Wasserspiegel.

Zur Trassierung einer Tunnelstrecke braucht man also eine Karte mit Höhenlinien des Grundwassers, die es leider nicht gibt. Im o.g. Tagungsband 'Zwischenbilanz' ist aufgeführt, dass man für die K- Trasse Bohrungen und Simulationen gemacht hat. Aber das ist teuer und kann nicht auf Verdacht gemacht werden. Aber man hätte sich nicht damit begnügen dürfen, zu sagen, dass die K- Trasse praktisch nicht machbar ist. Vielmehr hätte man den Hinweis auf die Bereiche geben müssen, wo ein hoher Wasserstand unwahrscheinlich ist. Das hätte dann bedeutet: Die K- Trasse verlängert sich um einige Kilometer. Vielleicht wäre sie dann immer noch billiger als die H- Trasse geworden. Aber man wollte unbedingt die H- Trasse.

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Bild 1: Ostvariante                         Zu Bild 2, Westvariante

 
Ostvariante mit Tunnelstrecke nach Altheim(Alb)
Die oben in Bild 1 dargestellte Tunnelvariante nördlich von Geislingen gehört zu einer Güterzug- tauglichen Schnellfahrstrecke, deren Mittelteil auf der Seite Kapitel 3.2, Variante bei Altheim. erklärt ist. Diese SFS führt relativ weit an Ulm vorbei direkt Richtung Augsburg, hat also eine kompromisslos für den Fernverkehr optimierte Trassierung. Für Geislingen bringt sie eine nicht unerhebliche Minderung der Lärmbelastung, weil alle Güterzüge und einige ICEs und ICs auf die Neubaustrecke abgeleitet werden könnten.

Der eigentliche Haupttunnel ist rechts außerhalb des oben gezeigten Kartenausschnitts. Von dem auf etwa 520m üNN liegenden Viadukt steigt er noch etwa 50 Höhenmeter bis zur Karstwasserscheide an. Die Berge sind dort etwa 670m hoch. Das heißt, die oberen hundert Meter sind trockene Kalkschichten. Die Schichten steigen nach Nordwesten weiter an, nur unterbrochen durch das tief eingeschnittene Tal der Eyb. In den Karten habe ich einige Quellen in den Seitentälern mit ihren Höhenangaben eingetragen. Südlich davon sollte der Berg in diesen Höhenlagen trockene Klüfte haben.

Nordwestlich des Ortes Eybach ist ein kritischer Bereich: Um das Naturschutzgebiet des kleinen Seitentals zu unterfahren, liegt dort die Trasse auf etwa 485m üNN. Der Grundwasserspiegel dürfte in niederschlagsreichen Monaten, wenn die Quelle fließt, über 500m hoch sein, westlich davon noch etwas höher, weil hier der Punkt mit der nach allen Seiten größten Distanz zu den Tälern liegt. Dreißig bis vierzig Meter Wassersäule könnten da die Bauarbeiten behindern. Das müsste aber beherrschbar sein, weil in den harten Weißjuraschichten gelegen(Seite 16 des o.g.Tagungsbandes= Seite 23 der .PDF).

Ganz im Westen, wo die wasserführenden Schichten im Berginneren schnell ansteigen können (Quelle bei 480m üNN), ist die Trasse nahe an den Abhang verlegt. Bei Kuchen hat der Tunnel in erster Linie Lärmschutzaufgaben. Dort könnte er, außerhalb der Biotope und Naturschutzgebiete, auch näher an der Altstrecke in offener Bauweise erstellt werden. Unterhalb der Station Geislingen West dürfte der Tunnel in den Braunjura kommen, wo man vermeidet, tief ins Grundwasser zu bohren.

Die Fortsetzung finden Sie auf der Detailseite: Umfahrung der Altheimer Alb.

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Bild 2: Westvariante                         Zu Bild 1, Ostvariante                         Zurück zum Text und Menü

 
Westvariante: Stadtnahe Trasse mit Überquerung des Eybtals neben der alten Kehre
Hier ist der erste Abschnitt der allgemein in Kapitel 3.3, Variante Sinabronn- Nerenstetten empfohlenen Neubaustrecke detaillierter dargestellt.

Dieser Vorschlag stimmt auf den ersten Blick weitgehend mit der in der Schlichtung diskutierten Alternative der Kopfbahnhof21- Befürworter überein. Da war allerdings von einem Viadukt über das Eybtal die Rede, das an den Talabhängen in Naturschutzgebiete eingreifen würde. Deshalb habe ich nach einer Abwandlung gesucht, die zwischen Industriegebiet und Naturschutzgebiet hindurchschlüpften würde. Dazu steht nur der Bereich der heutigen Kehre zur Verfügung, denn hundert Meter weiter östlich, schon im Naturschutzgebiet, befindet sich ein Umspannwerk mit seinen, den Berg hinaufführenden, Hochspannungsleitungen.

Wie könnte man die oben dargestellte, zweistöckige Talüberquerung bauen?
1) Straße provisorisch nach Süden auf die stillgelegte, eingleisige Bahntrasse verschwenken.

2) Straßenstück um etwa 4m absenken und Überführung für NBS bauen.
3) Nördliche Tunnel von/nach Gingen provisorisch in Betrieb nehmen, und zwar über Gleise zwischen der Straßenüberführung und dem Bahnhof Geislingen. Altstrecke bis Gingen vorübergehend stilllegen, Güterzug- Ausweichgleis Geislingen- West durch Ausweich in Süßen ersetzen.
5) Altstrecke im Bereich der Kehre etwa 5m hochlegen. Dazu wird eine neue Brücke über die Straße und die Eyb benötigt, außerdem Verlängerungen der Tunnelportale in offener Bauweise zwecks Überführung der Altstrecke.

Vielleicht ist das Naturschutzgebiet neben der Altstrecke nicht so wertvoll. Schließlich ist es durch die Schneise unter den Hochspannungsleitungen schon geschädigt. Dann kann hier natürlich eine billigere Lösung gewählt werden, bei der die Altstrecke unangetastet bleibt, und die NBS in etwa derselben Höhe, direkt tangierend, das Tal überquert. Nachteil: Der Kurvenradius reduziert sich von 1700m auf etwa 1300m.

Die Fortsetzung finden Sie auf der Detailseite: Tunnel neben der Geislinger Steige.

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Fotos von heutigen Ansichten einiger betroffener Standorte dieser Vorschläge finden Sie auf den Seiten:
Fotos zu Variante A : Bei Kuchen, Eybach und Roggenmühle.
Fotos zu Variante B : Querung des Eybtals.

Auswirkungen auf Geislingen
Die Ostvariante würde soweit an Ulm vorbei führen, dass eine abzweigende Neubaustrecke nach Ulm, oder ein Ausbau der Strecke Langenau- Ulm nicht viel bringen würde. Man würde auf der Geislinger Steige also weiterhin den Regionalverkehr und mindestens die Hälfte des Fernverkehrs behalten. Der Güterverkehr könnte allerdings komplett in die Tunnel verlagert werden. Die wenigen Güterzüge nach Ulm und Friedrichshafen könnten über die Bestandsstrecke Langenau- Ulm fahren.

Bei der Westvariante würden über die Geislinger Steige nur noch Regionalzüge fahren, und die wenigen Fernzüge, die in Geislingen halten dürfen. So wäre den Anwohnern am meisten Lärmreduktion geboten, mit Ausnahme von den wenigen, die in der Nähe der Kehre wohnen. Dort ist westlich aber zunächst ein Gewerbegebiet, östlich sind Sportplätze.

 
Nebenbei noch ein Vorschlag zum Thema S- Bahn:
Eine Verlängerung der Stuttgarter S- Bahn bis Geislingen war schon im Gespräch. Auch über eine Ulmer S- Bahn wird in der Region nachgedacht. Es sollte angestrebt werden, die beiden Linien in Geislingen durch gute Anschlüsse zu verknüpfen. Dabei könnte sich eine Reaktivierung der Bahn ins obere Filstal bis Bad Überkingen lohnen, bis zu den weiter entfernt liegenden Orten, z.B. Deggingen wohl eher nicht. Betriebstechnisch wäre es einfacher, die Ulmer S- Bahn nach Bad Überkingen zu verlängern.

Vielleicht macht es sogar Sinn, als Gegenleistung die Stuttgarter S- Bahn mit jedem zweiten oder dritten Zug bis Amstetten fahren zu lassen. Am Wochenende mit Anschluss zur Museums- Bahnstrecke nach Gerstetten.

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
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Stand 12.04.12                                           Zurück zur Startseite