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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Diese Seite mit Streckendetails gehört zu
Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
          2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
          2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
          2.3. Ausbau der Filstalstrecke
          2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
Dort findet man auch die Links zu den weiteren Kapiteln.
 

Ausbau der Filstalbahn bei Göppingen und Eislingen

Dies ist die Beschreibung zum dritten Abschnitt der Filstalbahn. Von Westen nach Osten fortschreitend, begannen die Vorschläge zum Ausbau der Altstrecke mit den Abschnitten:
Von Reichenbach bis Ebersbach und
Von Uhingen bis Faurndau

Weil es zur Beantwortung der Frage, wo man im Abschnitt bei Göppingen und Eislingen zusätzliche Gleise anfügen kann, wenig zu berichten, und noch weniger zu zeichnen gibt, hatte ich mich mit einer einzigen Karte begnügen wollen. Um einen einfacheren Vergleich zu ermöglichen, zwischen dem heutigem Zustand und meinem Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke durch den Göppinger Bahnhof, bringe ich nun doch zwei Bilder, im folgenden Bild 1 zunächst im Wesentlichen nur den Istzustand. Denn für eine S- Bahn wären nur die beiden eingezeichneten Gleise zuzufügen, jeweils auf der Südseite.


 

Aufwand für zusätzliche Gleise einer S− Bahn
Das westliche Zusatzgleis ist bis zu der Straßenüberführung schon bei Faurndau beschrieben worden. Es ist, wie dort erklärt, nur eines erforderlich, weil hier heute schon drei Gleise liegen. Auf dem Kilometer bis zum Bahnhof sind noch einige kleine Häuser an der Metzgerstraße im Weg. Streng genommen nur einige Anbauten und Garagen. Aber die Grundstücke sind sehr klein und der Nutzwert wohl nicht hoch. Selbst mit hohem Aufwand ist wohl kein befriedigender Lärmschutz erreichbar. Weil auch die Metzgerstraße selber nicht die Dimensionen hat, die ihrer Funktion als Ortsverbindungsstraße entsprechen würden, könnte die Stadt ein Interesse daran haben, diesen Bereich zu sanieren.
 

Östlich des Bahnhofs Göppingen liegen bis zur Abzweigung der stillgelegten Strecke nach Bad Boll heute vier Gleise (Siehe Fotos zur Altstrecke im Filstal, Bild 7). Darauf folgt auf einige hundert Meter ein dreigleisiger Abschnitt, wobei das nördliche ein (ehemaliges?) Güter- Anschlussgleis ist. Im weiteren Verlauf sind beidseitig immer mal wieder einige Gewerbegebiete bis nahe an die Altstrecke bebaut. Welche Objekte wie intensiv genutzt werden, ist von außen nicht abschätzbar. Deshalb wurde hier für eine S- Bahn nur ein zusätzliches Gleis vorgesehen, in der Annahme, dass nur jeder zweite Zug über Göppingen hinaus verkehrt. So dürften die Kosten trotz des Grundstückserwerbs im wirtschaftlichen Rahmen bleiben.


 

Schnellfahrstrecke durch langen Tunnel unter Göppingen
Die engsten Kurven der heutigen Strecke sind die östlich des Bahnhofs gelegenen. Deshalb war in der Schlichtung von den Stuttgart21- Befürwortern behauptet worden, die einzige Möglichkeit für eine Schnellfahrstrecke sei dort ein Tunnel unter der Altstadt, dessen östliches Portal etwa dort liegen müsste, wo bis zur Stillegung die Bad Boller Strecke abzweigte. Auf Seite 6 der Präsentation vom 04.11.2010 (Bitzer) ist eine Tunnellänge von sogar nur 1,5 bis 2km angegeben. Das wäre mit einem Kurvenradius von etwa 1800m machbar, dargestellt als gestrichelte Linie.

Das Westportal müsse dann allerdings gerade dort gebaut werden, wo große Fabrikhallen stehen. Wenn man außerdem den Kurvenradius auf die sonst angestrebten 2500m bringen will, ergibt sich die gepunktete Linie. Die Tunnellänge ist also eher bei 2500m anzusetzen, zuzüglich die Tröge für die Rampen auf das Niveau der Bestandsstrecke. Im Westen kann man dann auch gleich unten bleiben und die Kurve bei Faurndau ebenfalls abschneiden: Gesamtlänge etwa 5000m

Schnellfahrstrecke durch den Bahnhof Göppingen
Wenn man davon ausgeht, dass ICs, IREs und REs die Schnellfahrstrecke nutzen, aber trotzdem in Göppingen halten sollen, bleiben für eine im Tunnel vorbeiführende Strecke nur ICEs und Güterzüge. Bezüglich des Lärmschutzes wäre das natürlich von Vorteil, aber wirtschaftlich wäre es wohl nicht, weil das zusätzliche S− Bahn- Gleis, wie oben beschrieben, ja trotzdem gebaut werden müsste. Deshalb schlage ich eine Schnellfahrstrecke direkt durch den Bahnhof vor. Neben den bahnsteiglosen Durchfahrtgleisen liegen Bahnsteiggleise, auf der Südseite ein Reservebahnsteig und einer für die S− Bahn.

Das lässt sich sogar ohne Tunnel realisieren, wenn am östlichen Bahnhofsende die drei oder vier Gleise dorthin verlegt werden, wo heute die Fils durch die Industriegebiete kanalisiert ist. Während andere Städte die Umgebung des Flusses zu Naherholungsgebieten aufgewertet haben, bietet die Fils hier einen recht trostlosen Anblick. Hochwasserschutz war hier wohl der einzige Aspekt, und selbst der erscheint mir in Anbetracht der Größe des Wassereinzugsgebietes und der Bilder von Jahrhundertfluten anderswo etwas zweifelhaft. Deshalb mein Vorschlag: 'Deckel drauf und Gleise drauf!' Als Ausgleich auf dem freiwerdenden Gleisfeld ein zweites, natürlicheres Flussbett mit Weg, Sitzbänken usw.. Beide Flussquerschnitte zusammen dürften dann auch für eine Jahrhundertflut ausreichen.
 
 

          Weiter geht es im Osten mit den Abschnitten:
          Salach, Süßen und Gingen
          Varianten bei Geislingen
 
 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
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Stand 11.06.11                                           Zurück zur Startseite