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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Diese Seite mit Streckendetails gehört zum
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
          2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
          2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
          2.3. Ausbau der Filstalstrecke
          2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
Dort findet man auch die Links zu den weiteren Kapiteln.
 

Streckenvarianten im Neckartal bei Esslingen

Schon im Zusammenhang mit Stuttgart21 und meinem Gegenvorschlag eines Stuttgarter Hauptbahnhofs in Bad Cannstatt hatte ich auf den erforderlichen Streckenausbau hingewiesen. Auf der Seite Variantenkarte zur Neckartalstrecke betraf das den Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und dem Esslinger Teilort Mettingen. Im Zusammenhang mit dem Projekt Kopfbahnhof21 will man die Schnellfahrstrecke bereits in Obertürkheim von der Altstrecke zu einem Ostfildertunnel abzweigen lassen. Als Alternative hatte ich einen geringfügig weiter östlich gelegenen Tunnel und eine direktere Trasse mit Abzweigung bei Mettingen untersucht. Ferner hatte ich die Möglichkeit erwähnt, die Altstrecke durch einen Tunnel zu beschleunigen, der die Kurve bei Mettingen abschneidet. All dies soll hier vertieft, und die Fortsetzung im Bereich Esslingens behandelt werden.

Ausbau der Altstrecke Stuttgart- Plochingen
Verschiedene Szenarien erfordern in Esslingen einen Ausbau der Altstrecke über die heutigen vier Gleise hinaus. Das ist natürlich der Fall bei einem vollständigen Verzicht auf Stuttgart21 und die Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm. Aber auch, wenn nur die Strecke über die Alb gebaut wird, wie geplant, könnte es vorteilhaft sein, sie nicht über Wendlingen und einen Ostfildertunnel zum Neckartal zu führen (wie bei Kopfbahnhof21), sondern vor oder hinter Plochingen in die Altstrecke einmünden zu lassen. Um das Optimum zu finden, will ich hier und in den folgenden Kapiteln immer auch auf den erforderlichen Ausbau der Altstrecke mit seinen Kosten und Problemen eingehen.

Zunächst geht es um den Platz für zwei zusätzliche Gleise. Entlang der Obertürkheimer Straße (K1270) in Esslingen- Mettingen kommt das heutige Ostgleis der Bebauung am nächsten. Durch Zusammenfassen von kurzen Kurven und dazwischenliegenden geraden Abschnitten ist bei einem früheren Ausbau hier eine einzige weite Kurve mit einem Radius von etwa 2,5km entstanden. Das ist ideal und soll natürlich beibehalten werden. Die Bebauung folgt jedoch den alten Fluchten. So ergibt sich auf Höhe der Weinstraße eine Engstelle, wenn man auf der Ostseite ein Gleis hinzugefügen will. Auf der Westseite ist auf ganzer Länge Platz für ein weiteres Gleis, aber nicht für zwei. Für ein Zufügen der Gleise auf beiden Seiten der heutigen vier Gleise spricht auch, dass man nördlich und südlich der Engstelle mehr Reserven auf der Ostseite hat.

An der Engstelle selber kann sich bei metergenauer Planung herausstellen, dass einige kleine Gebäude weichen müssen. Nach Luftbild 1:1000 müsste es aber gerade ohne Abriss reichen.

Im weiteren Verlauf kann es bei Straßenüberführungen teuer werden, wenn Pfeiler im Weg sind (noch nicht alle überprüft), und bei den Haltepunkten, wenn weiterhin neben dem S− Bahnsteig ein zweiter Bahnsteig gewünscht werden. Denn bei Oberesslingen wird die Breite des entfallenden Fernbahnsteiges für die zusätzlichen Gleise benötigt. Gerade dort reichen Industriehallen bis an die Fritz- Müller Str., so dass diese nicht verschoben werden kann, was weiter östlich zur Not durchführbar wäre.

Was den Anschluss des dort ebenfalls abzweigenden Industriegleises angeht, wird sich eine Überwerfung zu den Ferngleisen nicht lohnen. Anders als beim Anschluss des Neckarhafens an Untertürkheim ist hier der Verkehr so gering, dass er selbst tagsüber Lücken in der auch nicht voll ausgelasteten Schnellfahrstrecken- Belegung nutzen kann. Überleitweichen werden in der SFS ohnehin aus anderen Gründen in gewissen, großen Abständen vorgesehen. Die könnten im Abschnitt bis Esslingen- Hbf. eine schrittweise, ebenerdige Kreuzung ermöglichen. So, wie heute die S− Bahn- Gleise gereuzt werden müssen.


 

Ausbau mit Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit.
Im Bereich von Esslingen liegen die engsten Kurven im Westen bei Mettingen und im Osten hinter dem Haltepunkt Oberesslingen. Die bei Esslingen- Zell beginnende Kurvenstrecke wird auf der Seite Streckenvarianten im Neckartal bei Plochingen besprochen. Der Mittelteil der Altstrecke ist fast gerade. Wegen der Kürze, nur etwa vier Kilometer, kann dies kaum genutzt werden. Da würde auch das Zufügen von zwei Schnellfahrgleisen an den Esslinger Bahnsteigen vorbei nicht viel bringen. Kaum beschleunigt, müsste schon wieder gebremst werden.

Der Kurvenradius bei Mettingen beträgt rund 800m. Heute fällt das leichte Abbremsen auf 140km/h nicht auf. Wenn hier die einzige Geschwindigkeitsbegrenzung auf weiter Strecke wäre und diese entfallen würde, könnte die Fahrzeit bei durchgehend 250km/h um eine halbe Minute, grob gerechnet, verkürzt werden. Aber vier Kilometer weiter folgt schon die nächste Kurve. Außerdem ist das natürlich stark abhängig von der Beanspruchung beim Bremsen und vom Beschleunigungsweg für 140 auf 250 km/h. Es sollte nur gezeigt werden, dass sich für eine einzige Kurve der Aufwand eines zwei Kilometer langen Tunnels nicht lohnt. Bei mehreren Kurven, mit geraden Abschnitten dazwischen, bringt der Wegfall der Brems- und Beschleunigungsstrecken soviel, dass sich ein Ausbau dann doch lohnen kann.

Das folgende Bild 2 zeigt, dass bei Mettingen ein etwa 1650m langer Tunnel den Kurvenradius auf 2500m vergrößern könnte. Davon wären 300m im Bahngelände für offene Bauweise geeignet. Auf Esslinger Seite wird ein schmales Industriegrundstück für die Bauarbeiten und danach für einen Rettungsplatz benötigt. Auf Bahngelände dagegen liegt die Überwerfung der Altstrecke über die Neubaustrecke. Wegen des Neckar- Seitenarms kann die Tunnelzufahrt nicht beliebig abgesenkt werden. Hochlegen des Tunnelportals scheidet auch aus, und zwar wegen des geschützten Weinberges, ein Wahrzeichen von Esslingen.

Die Kurve bei Oberesslingen ist deutlich kürzer. Deshalb lohnt es sich hier nicht, die Schnellfahrstrecke mit Überwerfungen von den übrigen Altgleisen zu trennen. Alle sechs Gleise erhalten also durch einen Tunnel in offener Bauweise den größeren Kurvenradius. Auf der Tunneldecke liegt die heute schon in dieser Höhe verlaufende Plochinger Straße. Im Bereich der heutigen Stützmauer zwischen Bahn und Straße ist ein schmales Biotop gemeldet, was hier die Planung und/oder die Arbeit erschwert.

Weitere Hinweise zu erforderlichen Bauwerken beim Ausbau der Altstrecke finden Sie auf den Bildern 1 und 2.


 

Schnellfahrstrecke mit Umfahrung Esslingens südlich des Neckars
Weil eine beschleunigte Ausbaustrecke, wie im vorhergehenden Abschnitt beschrieben, nicht gerade billig zu realisieren ist, und trotz zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen eine hohe Belastung des dicht besiedelten Stadtgebietes bestehen bleibt, wurde nach Alternativen zur Umfahrung Esslingens gesucht. Eine Variante stellt der in der Variantenkarte zur Neckartalstrecke vorgestellte Ostfildertunnel dar. Dieser macht jedoch nur im Zusammenhang mit der Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm Sinn. Will man jedoch die Strecke im Filstal oder in der Nähe des Filstals weiterführen, ist eine Variante, wie im folgenden Bild 3 präsentiert, deutlich kürzer.

Der erste Gedanke war, entlang der autobahnähnlichen B10 zu trassieren. Diese weist jedoch relativ kleine Kurvenradien auf und verläuft direkt am Neckar, dessen Uferstreifen als Biotope geschützt sind (Grüne Symbole im Bild 3). Wenn man die Schnellfahrstrecke ab der alten, engen Kurve bei Mettingen mit einem Kurvenradius von 2500m weiterführt, kommt man in ein z.Z. landwirtschaftlich genutztes Gebiet westlich der Pliensauvorstadt. Die Distanz von der Brücke über Neckar und B10 bis zu den ersten Straßen, Sportplätzen usw. reicht aus, um mit einem Trogbauwerk in die Tiefe zu gehen. Es folgt ein 2400m langer Tunnel.

Eine Neubautrasse ohne Neuzerschneidung erhält Pluspunkte. Nicht nur Autobahnen zerschneiden die Landschaft, auch ein steiler, nur forstlich nutzbarer Abhang zerteilt die Fläche in zwei ebenso schlecht miteinander verbundene Bereiche. Die Serpentinen zwischen den Teilorten im Neckartal und Berkheim und Nellingen auf der Filderhöhe sind ein Indiz. Der Wald macht dort selbst als Naherholungsgebiet keinen besonders einladenden Eindruck. Eine Trasse zwischen der K1215 und dem Steilhang erschien mir das geringste Übel zu sein.

Der Tunnel in offener Bauweise nordöstlich von Berkheim hat zwei Aufgaben: Erstens erschien mir der Steilhang oberhalb des durchfahrenen flacheren Fußes etwas unzuverlässig. Solche ehemaligen Prallhänge sind oft rutschgefährdet. Der zweite Grund beruht nicht auf Vermutungen: Auf der anderen Seite der K1215 liegt das Wohngebiet mit den Vogel- Straßennamen. In Anbetracht des erheblichen Verkehrslärms dieser Kreisstraße, der hinzugerechnet werden müsste, würde wegen der leicht erhöhten Lage der Schnellfahrstrecke eine einfache Lärmschutzmauer nicht ausreichen.

Zu diesem Variantenvorschlag gibt es auch eine Fotoseite;
Direktvariante Esslingen-Mettingen zur Wendlinger Nordumfahrung


 

Umfahrung von Esslingen und von Esslingen- Mettingen
Zum Schluss noch die Variante, die ich als erste gezeichnet hatte, bevor ich mich an die obigen Varianten herangetraut hatte. Sie hat die beste Lärmschutz- Wirkung, ist aber wahrscheinlich auch die teuerste Lösung. In Bild 4 sieht man, dass ich die Abzweigung von der Altstrecke weiter nördlich gewählt hatte, wo das Bahngelände etwas breiter ist. Die östliche Hälfte ist identisch mit Bild 3 mit Ausnahme der um 400m verschobenen Kilometrierung.

Seitdem verstärkt über die Grundwasserströme diskutiert wird, und auch für das Stuttgarter Mineralwasser ein Einzugsgebiet vermutet wird, das weiter als bisher gedacht nach Osten reicht, ist neben den Kosten ein weiteres Argument gegen solche tiefen Tunnel hinzugekommen. Deshalb halte ich von den hier vorgestellten Varianten die nach Bild 3 für den besten Kompromiss.


 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
 

Stand 27.05.11                                           Zurück zur Startseite