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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Diese Seite mit Streckendetails gehört zu
Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
          2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
          2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
          2.3. Ausbau der Filstalstrecke
          2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
Dort findet man auch die Links zu den weiteren Kapiteln.
 

Ausbau der Filstalbahn von Reichenbach bis Ebersbach

In ganz verschiedenem Zusammenhang wurde in der Vergangenheit ein Ausbau der Filstalbahn Plochingen- Göppingen- Geislingen für erforderlich gehalten. Wie der im Einzelnen aussehen könnte, darüber gab es kaum konktete Veröffentlichungen. Eher schon bekam man, wie auch in der S21- Schlichtung, zu hören, was alles besonders schwierig oder teuer sein würde. Um Vor- und Nachteile meines Vorschlags einer Güterzug- und Schnellfahrtauglichen Neubaustrecke (Kapitel 2.4) besser einstufen zu können, brauchte ich halbwegs detaillierte Vergleichslösungen für einen Ausbau der Altstrecke. Wenn eine angemessenen Suche erfolglos ist, entschließe ich oft spontan, lieber Zeit in eigene Entwürfe zu stecken, als Zeit in weitere Suche mit ungewissem Erfolg zu investieren. So auch bei diesem Thema.

Hier nun der erste Abschnitt, östlich anschließend an die Varianten bei Plochingen.

Ausbau der Altstrecke mit zwei zusätzlichen Gleisen
Zunächst sollen ohne Erhöhung der Geschwindigkeit insgesamt vier Gleise untergebracht werden, statt der heutigen zwei Gleise. Das zusätzliche Paar könnte entweder einer S− Bahn dienen, oder man könnte den Güterverkehr abtrennen. Im Augenblick spricht der Bedarf wohl eher für die S− Bahn.

Am linken Rand von Bild 1, am Ortsausgang von Plochingen, können nur auf der Nordseite der Altstrecke Gleise hinzugefügt werden. Bei der gesamten Ortsdurchfahrt von Reichenbach/Fils ist auf der Südseite mehr Patz. Hier wurde ein kilometerlanger Bereich beim Bahnhof im Zusammenhang mit dem Bau der autobahnähnlichen B10 völlig umgestaltet. Auch die Fils erhielt damals ein neues Bett.

Eng wird es erst bei der Kurve am Ortsausgang. Auf etwa dreihundert Meter Länge ist die Altstrecke hier zwischen der alten Fernstraße und einer kurzen Wohnstraße eingezwängt. Zwischen der Wohnstraße und dem heutigen Bahnkörper ist zuerst ein altes (Bahnwärter−?) Haus im Weg. Dann stört eventuell die Straße selber. In diesem Fall könnte sie jedoch auf die Rückseite der dortigen Häuserreihe verlegt werden. Die alte B10, deren Böschungen als Biotope geschützt sind, überquert dann die Bahn, die nun bis Ebersbach direkt am Fuße des Abhangs verläuft. Diese Überführung müsste neu gebaut werden, weil ihre Öffnung nur zwei Gleise breit ist.

Es folgt eine enge Kurve, weil die alte Fernstraße und die Bahn durch den Fils- Mäander ganz an den Berg gedrängt werden. Ab hier erschien mir die Nordseite der Altstrecke wieder besser zum Ansetzen der Zusatzgleise geeignet zu sein.

In Ebersbach ist die schwierigste Engstelle dieses Abschnitts. Auf der Seite Fotos zur Altstrecke im Filstal zeigen die ersten beiden Bilder den Blick von der Überführung in der Ortsmitte in beide Richtungen. Man erhält eine Vorstellung, wie eng es dort ist. Eine Verbreiterung auf vier Gleise würde in die Bebauung des Orskerns eine Schneise schlagen. Die ebenfalls neu zu bauende Überführung würde quer dazu weitere Zerstörung anrichten. Deshalb scheint mir hier schon für die billigste Variante ein Tunnel erforderlich zu sein.

Auf der Westseite habe ich einen längeren Teil als bergmännisch zu erstellenden Tunnel gezeichnet, weil dort ein kleines Wohngebiet auf dem Bergabhang liegt. Wenn man näher an der Altstrecke bleibt, könnte man zwar einige hundert Meter länger in offener Bauweise erstellen, müsste aber tiefer hinunter. Eine Trassierung, wie gezeichnet, müsste wahrscheinlich nur zehn Meter tief liegen, im Bahnhofsbereich unter dem Inselbahnsteig und unter Gleis 3. So spart man hier Grunderwerb und einen weiter nach Norden ausholenden, längeren bergmännischen Tunnel.

Am Ende des Bahnhofsgeländes beginnt auf der Nordseite ein Industrieanschlussgleis. Auf der Südseite ist ein Lebensmittelmarkt im Weg. Die große Öffnungsweite der benachbarten Überführung jüngeren Baudatums zeigt aber an, dass man hier zusätzliche Gleise bereits vorausgesehen hatte.


 

Ausbau der Altstrecke mit zwei Hochgeschwindigkeitsgleisen:
Der Unterschied zwischen dem folgenden Bild 2 und Bild 1 ist nicht groß. Man muss schon genau hinsehen, um im Westen den zusätzlichen Tunnel, und zwischen Reichenbach und Ebersbach den vergrößerten Kurvenradius zu entdecken.

Bei Ausbauvarianten, bei denen die Schnellfahrstrecke durch den Bahnhof Plochingen hindurchführt, ist nur eine reduzierte Geschwindigkeit um 160km/h möglich. Deshalb ist es nicht erforderlich, ab Ortsende gleich mit den größten Radien zu trassieren. Der Radius der ersten Kurve östlich von Reichenbach, etwa 1000m, schien mir auch ein guter Kompromiss für die Tunnelstrecke westlich dieser Stadt zu sein.  

Bei Ebersbach soll allerdings bereits mit 250km/h gefahren werden. Vor der langsamsten Kurve trennt sich daher die Neubaustrecke von der heutigen, steigt ein wenig am Abhang empor, tangiert die Altstrecke noch einmal und nutzt dann den flacher ansteigenden Abhang des sich dort aufweitenden Talgrundes, um weiter nach Norden auszuholen. Dann beginnt aber schon wieder das Gefälle, denn das Portal des Tunnels unter Ebersbach liegt wie bei Varante 1 am Fuße des Abhangs.


 

 

 

Schnellfahrstrecke südlich von Reichenbach und Plochingen
Auf der Seite Varianten bei Plochingen ist mit Bild 2 eine Schnellfahrstrecke entlang der Bundesstraße 10 beschrieben. Sie hat lange Viadukte, vermeidet aber die kurvenreiche Durchfahrt des Plochinger Bahnhofs. Obwohl ich diese als Beginn einer Trasse durch das Albvorland geplant hatte, habe ich auch ihre Eignung für eine Schnellfahrstrecke durch das Filstal untersucht. Im obigen Bild 3 sieht man, dass dazu allerdings zwei Tunnel von etwa 1300m und 600m erforderlich sind. Außerdem zwei kleinere Viadukte: Über Neckar und B10, und einen Kilometer weiter noch über die Altstrecke.

 

Wegen der spitzen Winkel zu den gekreuzten Verkehrswegen sind die Viadukte fast 300m lang, wobei das nördlichere als Bahnüberwerfung standardmäß gebaut sein kann. Der Aufwand für diese Variante ist also beträchtlich. Was den Lärmschutz weiter Teile von Reichenbach angeht, gibt es jedoch nur eine denkbare Filstal- Variante, die noch besser wäre: Wenn man Reichenbach auf ganzer Länge untertunneln würde, wenn das östliche Portal eines bei Plochingen beginnenden Tunnels bei der engen Kurve auf halber Strecke Richtung Ebersbach liegen würde. Ein solcher Tunnel, für den ich kein Bild gezeichnet habe, würde etwa 6400m lang.

 

 

Schnellfahrstrecke durch das Filstal mit Tunnel bei Plochingen
Für die vierte Variante der Seite Varianten bei Plochingen soll hier zum Schluss noch das Gesamtbild des Tunnels mit seinem Ostportal bei Reichenbach gezeigt werden. Diese Variante erlaubt, wie die vorige, ab Ortsende von Esslingen 250 bis 300km/h. Dafür muss die Kurve am östlichen Ortsende von Reichenbach von 1000m auf 2500m Radius aufgeweitet werden. Eine kurze Anliegerstraße ist im Weg und muss verlegt werden (nicht eingezeichnet). Die alte Fernstraße muss auf etwa 600m Länge soweit verschoben werden, dass an ihrem bisherigen Platz die Gleise gebaut werden können. Die Straße stößt heute nämlich an einigen Stellen an Uferbiotope der Fils, die deshalb nicht verlegt werden kann.
 

Ausserhalb des Kartenausschnitts geht es ähnlich weiter, wie in Bild 3 zu sehen. Einziger Unterschied: Die Überwerfung über die Altstrecke ist nicht so spitzwinklig. Die Brücke ist aber nicht viel kürzer, weil sie ja in diesem Fall auch die Straße überspannen muss. Weil ein hoher Damm mit breitem Fuß dem Flussufer zu nahe käme und das ganze Landschaftsbild stören würde, wird man das Viadukt entlang der Fils wohl lieber um Einiges länger als unbedingt nötig planen.

Der weiterführende Streckenbogen rückt etwas mehr von der Altstrecke weg. Mit ihm verschiebt sich auch das Ebersbacher Tunnelportal etwas nach Norden und kommt etwa zehn Meter höher.

          Weiter geht es im Osten mit den Abschnitten:
          Uhingen und Faurndau
          Göppingen und Eislingen
          Salach, Süßen und Gingen
          Varianten bei Geislingen
 
 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
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Stand 04.06.11                                           Zurück zur Startseite