Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel 1: Frühere Trassenvorschläge
 
Kapitel 2:   Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
              2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
              2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
              2.3. Ausbau der Filstalstrecke
              2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 

Detailpläne zu Kapitel 2.2, Flughafen- Neckartal, Osttrasse

Anbindung von Reutlingen, wenn die SFS Stuttgart- Ulm an Plochingen vorbeiführt
Ein Übersichtsplan ist in Kapitel 2.2 (dort linkes Bild) dargestellt. Danach wäre eine östlich um den Flugplatz herumführende Bahnstrecke insbesondere dann sinnvoll, wenn die Schnellfahrstrecke Stuttgart- Ulm nicht durch einen Ostfilder- Tunnel vom Neckarknie westlich Esslingen zur Autobahn verlaufen würde, sondern eine nördlichere, direktere Trasse erhalten würde. Die Verbindung zum Stuttgarter Hbf. würde dann über die Gäubahn gehen.

Allgemeine Bemerkungen                
Auf diesen Karten habe ich ausnahmsweise auch Höhenlinien aufgenommen. Um die Neubaustrecke, die nur für Personenverkehr gedacht ist, möglichst kurz und billig zu machen, wurde eine Maximalsteigung von 25 Promille angesetzt. Damit kann die Trasse stellenweise sogar der Fallinie des Geländes folgen. Hier kann man einmal im wahren Sinne des Wortes von einer 'schiefen Ebene' sprechen.

An einigen steilen Abschnitten findet man neben den dreistelligen Höhenmetern, die zu den Höhenlinien gehören, auch zweistellige Zahlen, die die dortige Streckenhöhe über NN in Zehnmeterschritten angeben. So kann man auf einen Blick erkennen, wo Einschnitte in Dämme übergehen. Diese sind hier (unmaßstäblich !) zusätzlich angedeutet.

Bauwerke von Nordwest nach Südost:
Tunnel, Anschluss zum Flughafenbahnhof, der nicht Teil dieser Studie ist.

Trog mit Rettungszufahrt

Tunnel in offener Bauweise

Einschnitt und Trog, Verlegung der L1204.

Tunnel unter dem Flughafengelände, aber außerhalb der Startbahn. Teils in offener Bauweise. In der Flugschneise wegen der nicht unterbrechbaren Befeuerung wahrscheinlich bergmännisch. Es wäre zu prüfen, ob ein kürzerer, tiefer liegender Tunnel, der dann aber auf ganzer Länge bergmännisch auszuführen wäre, billiger wäre.

Bachdurchlass, dann Einschnitt, ca 8m tief.

Kurze Brücke über Feldweg und Bach mit schmalem Biotop.

Unterführung unter der L1209, zwecks Lärmschutz ggf. durch Tunnel in offener Bauweise verlängert.

Viadukt, ca. 700m lang, bis zu 15m hoch.

Kurze Brücke über verlegten Feldweg und Bach.

Unterführung unter L1205: Begradigung der Straße, so dass das Bauwerk neben dem heutigen Straßenverlauf liegt. Verlegung eines Feldweges. Einschnitt der Bahntrasse insgesamt ca 1200m, dem Geländeprofil folgend, fast durchweg ca. 8m tief.

Bauwerke zur Karte 2:

Alles oberhalb der 400m- Höhenlinie siehe oben!

Straßenüberführung der K1222 am Ortsrand von Wolfschlugen. Bahntrasse dort auf ca. 800m Länge in einen bis zu 8m tiefen Einschnitt. Bei der Straßenüberführung nur ca. 3m tief, daher hier Lärmschutzwand erforderlich.

Bachdurchlass mit um ca. 3m vertieftem Bachbett, oberhalb erosionssichernde Kaskade.

Knapp 400m längs eines Steilhangs: Bei der unteren Stützmauer Biotop im Talgrund beachten!. Dann kurzer Einschnitt.

Viadukt, ca 500m lang, ca. 35m hoch. Bei der Plazierung der Pfeiler ist ein schmales Bachbiotop zu beachten.

Tunnel, ca 1100m lang.

Viadukt ca. 1400m, ca 20m hoch, Landschaftsschutzgebiet, kein Naturschutz.

Unterführung unter der zweigleisigen Altstrecke, Einschnitt ca. 500m. Hier sind am alten Bahndamm kleine Biotope zu beachten.
 

Gesamtlänge: ca. 15,5 km
 

Ausführung

Der Bogen mit dem kleisten Radius von ca 800m ist der beim Flughafen. Wenn der Tunnel unter dem Flughafen in ganzer Länge bergmännisch gebaut würde, wäre ein Radius von ca. 1300m erreichbar .

Die ganze Strecke ist eingleisig. Bei Zunahme des Verkehrs könnte man etwa in der Mitte der Strecke am höchsten Punkt zwischen Sielmingen und Wolfschlugen einen Kreuzungsbahnhof anlegen. Weil die Strecke aus Lärmschutzgründen weit von den Ortszentren entfernt verläuft, machen Stationen für den Nahverkehr wenig Sinn.
 

Fotostandorte

In den Karten sind mit Nummern versehene Symbole zu finden. Einige dieser Aufnahmen vom April 2011 habe ich auf der Seite Fotos zur Filder- Osttrasse ausgewählt, die anderen können per email zugesandt werden.