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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Variantenkarte zur Neckartalstrecke eines Hauptbahnhofs in Bad Cannstatt

Auf dieser Übersichtskarte sind drei Trassenvorschläge zu sehen, die alle die Aufgabe haben, Bad Cannstatt mit einer Schnellfahrstrecke zu verbinden, die am Neckarknie bei Esslingen- Mettingen beginnt und ab Ostfildern entlang der Autobahn bis Wendlingen verläuft.

Detailliert gezeichnet ist eine konventionelle Variante 1, bei der zwischen Untertürkheim und dem Bogen südlich der heutigen S− Bahn- Station Mettingen auf der Westseite der bestehenden Gleise zwei weitere Gleise hinzugebaut werden. Dort, wo das Bahngelände auf der Ostseite mehr Reserven hat, weil alte Gütergleise nicht mehr in Betrieb sind, werden die Plochinger Fernbahn und S− Bahn um einige Meter nach Osten verschwenkt, um auf der Westseite Platz zu gewinnen. Die Bereiche sind im Bild violett markiert.

Im Bereich von Mettingen ist diese Variante nicht optimal, weil die Lärmschutzwände noch näher an die Wohnbebauung verschoben werden müssten, oder besser zu einem Lärmschutztunnel erweitert werden müssten. Auch das Viadukt über das Neckartal sollte eine solche Röhre tragen. Die größte Lärmquelle werden allerdings die Güterzüge auf der Neckartalstrecke sein. Denn mit Eröffnung einer Schnellfahrstrecke nach Augsburg wird auf der heutigen Strecke Platz für den von der EU geförderten Ost- West- Güterverkehr.

Deshalb wäre die Variante 2 zu erwägen, bei der die Fernstrecke nach Plochingen in einen Tunnel verlegt wird, der das Neckarknie abschneidet und in den Bahnhofsbereich von Esslingen mündet. Weil dann die S− Bahn in Mettingen über die heutigen Ferngleise fahren kann, wird der Platz der heutigen S− Bahn- Gleise für die Schnellfahrstrecke frei. Das ermöglicht auch eine gewisse Begradigung, die ausgeschlossen wäre, wenn sich sechs Gleise dort hindurchzwängen müssten.

Um diese Probleme zu reduzieren, hatte man beim Konzept Kopfbahnhof 21 eine Variante bevorzugt, im Bild als Variante 3, bei der die Neubaustrecke schon in Obertürkheim abzweigt und über einen aufgeständerten Bogen, also über ein etwa ebenso langes Viadukt, aber weiter nördlich in einen entsprechend längeren Fildertunnel eintaucht. In der Schlichtung wurde diskutiert, ob statt des Viaduktes besser schon ab Obertürkheim im Tunnel gefahren werden solle. Im Gegensatz zu Mettingen geht die Trasse aber durch ein reines Industriegebiet.

In Anlehnung an die Stuttgart21- Übersichtskarten konnte ich auch hier nur die größten Bauwerke darstellen. Sollte ich ein kleines, aber teueres Detail übersehen haben, bitte ich um Meldung, damit ich es noch hinzu zeichnen oder wenigstens im Text ergänzen kann. Denn Sinn dieser Karten ist es auch, die Kostenschwerpunkte augenfällig zu machen.

 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
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Stand 14.02.11                                           Zurück zur Startseite