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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Diese Seite mit Streckendetails gehört zu
Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
          2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
          2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
          2.3. Ausbau der Filstalstrecke
          2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
Dort findet man auch die Links zu den weiteren Kapiteln.
 

Schnellfahrstrecke durch das Albvorland bei Schlierbach

Auf den Seiten der Variantendetails zum Ausbau der Altstrecke durch das Filstal, beginnend mit Reichenbach und Ebersbach , wird gezeigt, dass selbst ein Ausbau ohne wesentliche Fahrzeitverringerung nicht ganz billig ist. Will man in der Nähe der heutigen Strecke eine Schnellfahrstrecke für deutlich über 200 km/h bauen, sind einige zusätzliche Tunnel erforderlich. Auch die Kosten für den Lärmschutz steigen weiter an. Es liegt nahe, nach Varianten durch weniger dicht besiedelte Gebiete zu suchen. Da bietet sich das Vorland der Schwäbischen Alb an. Eine Strecke, die auch für Güterzüge geeignet sein soll, darf nicht so steil und hoch verlaufen, wie die für Stuttgart21 geplante, autobahnnahe Trasse Wendlingen- Ulm.

Hier nun der erste Abschnitt, östlich anschließend an die Varianten bei Plochingen.

Variante mit Anschluss an eine Ausbaustrecke Stuttgart- Plochingen
Von Stuttgart bis Plochingen kann man mit verhältnismäßig niedrigen Kosten neben der heutigen, viergleisigen Strecke zwei zusätzliche Gleise als Zufahrt zur Schnellfahrstrecke bauen. Wenn man außerdem zur Begradigung zwei Tunnel und ein Viadukt spendiert, könnte die ganze Strecke zwischen 250 und 300 km/h schnell befahren werden.

Die Abzweigungen bei Esslingen- Zell oder Plochingen von der Altstrecke zum hier vorgestellten Abschnitt sind auf der Seite Varianten bei Plochingen dargestellt und erklärt. Die Karte in Bild 1 beginnt links oben mit dem Ende der Viaduktstrecke nur wenige hundert Meter östlich der Mündung der Fils in den Neckar. Am bewaldeten Nordhang südlich der B10- Anschlussstelle Hochdorf habe ich verschiedene Lagen für das Tunnelportal durchgeprüft. Achthundert Meter weiter östlich als hier gezeichnet, könnte in einem kleinen Tal ein kürzerer Tunnel beginnen. Entweder mit engerer Kurve oder unter der Ortsmitte von Hochdorf hindurchführend. Beide Lagen hätten den Vorteil, zweigleisig in einer einzigen Röhre ausführbar zu sein. Denn wegen der Nähe des Abhangs könnte man von dort Rettungstunnel bauen. Nachteilig wäre die zehn bis zwanzig Meter tiefere Höhenlage, die ab Hochdorf eine steilere Rampe bis Schlierbach zur Folge hätte.

Die gezeichnete Variante hat einen kleinsten Kurvenradius von 2500m, einen relativ geradlinigem Verlauf und entsprechend wenig Streckenlänge. Die Maximalsteigung beträgt nur 12,5 Promille. Sie scheint mir ein guter Kompromiss zu sein, weil sie bei mittelmäßiger Tunnellänge einen guten Lärmschutz bietet.

Besondere Erklärungen scheinen mir zum Verlauf in der Nähe von Hochdorf erforderlich zu sein: Am Ortsende, an der Straße Richtung Notzingen liegt ein kleines, gewundenes Tal, für dessen Bachlauf und in dessen enger Nachbarschaft Biotope eingetragen sind. Hier scheidet offene Bauweise aus, man hat also nur die Wahl zwischen bergmännisch erstelltem Tunnel oder einer Brücke mit größerer Spannweite. Letztere hätte allerdings so nahe über dem Ort eine starke Lärmbelastung zur Folge.

Je weiter vom Ortszentrum entfernt man den Tunnel legt, desto länger wird er. Nur zweihundert Meter weiter südlich müsste er auch noch die ganze Bergnase durchstoßen und wäre fast 4km lang. Man sieht an den Höhenlinien, dass das kritische Tal nicht tief in den Bergabhang eingeschnitten ist. Ein Tunnel in West- Ost- Richtung könnte schon zweihundert Meter weiter sein Portal haben. Dann würde die offene Strecke so nahe an den Wohngebieten vorbeilaufen, dass doch wieder ein Tunnel gebaut werden müsste, nämlich ein Lärmschutztunnel. Deshalb wurde die Trasse etwas in den Abhang hineingeschoben und dadurch auch gleichzeitig begradigt. Wo genau man die Grenze zwischen offener Bauweise und bergmännisch, wahrscheinlich mit Tunnelbohrmaschine erstellten Röhren hinlegt, kann ich nicht abschätzen. Um aber die Risiken durch die relativ flache Bodenüberdeckung am Talgrund zu reduzieren, sollten die beiden Röhren hier noch weit auseinanderliegen, und noch nicht zum Verzeigungsbauwerk zusammenstreben.

Siehe auch Fotos auf der Fotoseite, Bereich Schlierbach


 


 

Teilstück einer Voralb- Schnellfahrstrecke, die von Esslingen- Mettingen kommt:
Die ersten Abschnitte dieses Vorschlags einer Schnellfahrstrecke auf der Südseite des Neckartals sind in Varianten bei Esslingen und Varianten bei Plochingen beschrieben und auf beiden Seiten als Bild 3 abgebildet. Dies war mein erster Entwurf gewesen, als ich noch keine Hoffnung hatte, dass ein Hochgeschwindigkeits- Ausbau entlang der Altstrecke realisierbar sein könnte. Auch hatte ich mir eine Streckenverkürzung versprochen. Dass dies nicht eingetreten ist, sehen Sie, wenn Sie die Kilometerangaben bei Schlierbach in den beiden Karten auf dieser Seite hier vergleichen. Dieser an anderer Stelle trotzdem noch 'Direkttrasse' genannte Vorschlag hat den Vorteil, durch weniger dicht besiedeltes Gebiet zu verlaufen und mit maximal 12,5 Promille Steigung voll Güterzug- tauglich zu sein. Das Neckartal von Esslingen bis Plochingen könnte so insbesondere nachts vom Lärm der Güterzüge auf der Altstrecke befreit werden.  

Damit das Lärmproblem nicht nur verlagert wird, muss dort, wo auch die Neubaustrecke doch einmal dicht an Ortschaften vorbei gelegt werden muss, besonders guter Lärmschutz geplant werden. Hier ist das bei Notzingen und Schlierbach der Fall. Beide Ortschaften liegen in Tälern, so dass die Strecke am Bergabhang liegen muss. Tunnel und tiefe Einschnitte bringen den besten Lärmschutz. Bei dem westlichen Notzinger Einschnitt habe ich auf der abgewandten Seite eine flache, bewachsene Böschung, gegenüber aber eine Mauer skizziert (in Bild 2). So kann kein Schall zum Ort reflektiert werden. Weiter östlich, zwischen dem kurzen und langen Tunnel, ist das wegen eines Biotops etwas schwieriger zu realisieren. Deshalb hier ein offener Trog mit Rettungszufahrt. Wenn Karte und Luftbild noch aktuell sind, ist hier mehr Abstand zu den Wohnstraßen. Andernfalls muss der Tunnel in offener Bauweise verlängert werden.

          Weiter geht es im Osten mit den Abschnitten:
          Varianten bei Hattenhofen
          Varianten bei Heiningen
          Varianten bei Gingen
 
 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
 :

Stand 15.06.11                                           Zurück zur Startseite