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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Diese Seite mit Streckendetails gehört zu
Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
          2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
          2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
          2.3. Ausbau der Filstalstrecke
          2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
Dort findet man auch die Links zu den weiteren Kapiteln.
 

Schnellfahrstrecke durch das Albvorland zwischen Schlat und Gingen

Auf den Seiten der Variantendetails zum Ausbau der Altstrecke durch das Filstal, beginnend mit Reichenbach und Ebersbach , wird gezeigt, dass selbst ein Ausbau ohne wesentliche Fahrzeitverringerung nicht ganz billig ist. Will man in der Nähe der heutigen Strecke eine Schnellfahrstrecke für deutlich über 200 km/h bauen, sind einige zusätzliche Tunnel erforderlich. Auch die Kosten für den Lärmschutz steigen weiter an. Es liegt nahe, nach Varianten durch weniger dicht besiedelte Gebiete zu suchen. Da bietet sich das Vorland der Schwäbischen Alb an. Eine Strecke, die auch für Güterzüge geeignet sein soll, darf nicht so steil und hoch verlaufen, wie die für Stuttgart21 geplante, autobahnnahe Trasse Wendlingen- Ulm.

Hier nun der letzte Abschnitt des Streckenvorschlags durch das Albvorland, östlich anschließend an die
Varianten bei Plochingen                     Varianten bei Schlierbach                     Varianten bei Hattenhofen
Varianten bei Heiningen
.

 
Einmündung bei Gingen mit voller Geschwindigkeit
Beim westlich anschließenden Abschnitt wurden zwei Varianten beschrieben. Eine führt nördlich und die andere südlich an Heiningen vorbei. Beide treffen sich nördlich von Schlat, so dass im folgenden Bild das Viadukt am linken Kartenrand für beide Varianten fast identische Lage hat. Im Bereich zwischen Süßen und Gingen sind nun zusätzliche Varanten denkbar, die weiter unten vorgestellt werden sollen. Hier zunächst die in meinen Augen optimale Strecke, im Bild voll gezeichnet.

Von der Topographie her könnte der Tunnel halb so lang sein, wie man an der 400-er Höhenlinie sieht. Dazu müsste man die Strecke jedoch näher an das Wohngebiet Süßens heranschieben, und zwar auf einem bis zu zehn Meter hohen Damm. So etwas wäre heutzutage aus Lärmschutzgründen nicht mehr möglich. Man hätte dann auch bei Schlat eine nördlichere Lage gewählt, direkt an Göppingen- Ursenwang vorbei. Dann hätte man vielleicht sogar ohne Tunnel auskommen können.

Der eigentliche Grund für den langen Tunnel ist jedoch das große FFH- Gebiet (Flora- Fauna- Habitat). Alles, was mit Naturschutz zusammenhängt, nehme ich sehr ernst. Auch wenn ich sehen muss, dass hier gerade die riesige Baustelle für die neue, autobahnähnliche Bundesstraße 10 liegt. Ich hoffe, man hat sich dabei nicht über das quasi Naturschutzgebiet hinweggesetzt, sondern hatte den Planfeststellungsbeschluss schon vor der Eintragung des FFH- Gebietes.

Das östliche Tunnelportal liegt am Fuße des Berges, damit der anschließende Kilometer aus Lärmschutzgründen in einem flachen Trog gebaut werden kann. Erst vor der alten B10 steigt die Strecke an und überquert die zweite Hälfte des Tals mit einem Viadukt. An der Stelle des heutigen Haltepunktes Gingen verlaufen alte und neue Strecke auf etwa einen Kilometer Länge parallel, die Schnellfahrgleise innen. Hier können sie mit Weichen verknüpft werden. Wie sie dann wieder auseinandergehen, ist auf der Seite Varianten bei Geislingen beschrieben.


 

Varianten im Filstal zwischen Süßen und Gingen
Die hier angedeuteten Varianten unterscheiden sich in der Lage des Anschlussbogens zum Verzweigungsbahnhof an der grau dargestellten Altstrecke. Diese verläuft 10m bis 15m höher als die im flachen Filstal gelegenen Wohn- und Gewerbeviertel Gingens. Nach Süden steigt die Strecke am Abhang schneller an als das Tal. Deshalb ist eine Lösung mit Untertunnelung der Ortsteile nicht möglich. Die Rampen vom Tunnel zum Bahnhof wären zu steil.

Ein gewisser Unsicherheitsfaktor ist das geplante Gewerbegebiet im Süden Süßens, das ich auf einer alten Karte gefunden hatte. Falls dieses noch aktuell ist, vielleicht gar in Kürze bebaut wird, müsste der Bogen einen etwas kleineren Radius erhalten, die Höchstgeschwindigkeit also etwas reduziert werden. Bei dieser Variante A (gepunktete Linie) würde das Tunnelportal an der neuen B10 liegen.

Auch das Gewerbegebiet im Norden Gingens kann Probleme aufwerfen, falls hier im Verlauf des Viaduktes höhere Gebäude in Planung sind. Auch kann man nicht davon ausgehen, dass man hier ohne Weiteres geeignete Flächen für die Pfeiler des Viaduktes finden kann. Weil ich solche Fragen als Hobbyplaner nicht kären kann, musste ich mir eine Ausweichtrasse in Reserve halten. Das könnte z.B. Variante B sein, dargestellt als gestrichelte Linie.

Sollten beide Gewerbegebiete tabu sein, müsste die Abzweigung weiter nördlich liegen. Das Tunnelportal würde dann in Talmitte liegen, was hier wegen der östlichen Randlage der Fils möglich wäre. Diese Variante C habe ich mit einem Tunnel skizziert, der nicht nach Schlat geht. Das wäre zwar auch machbar, wenn man sich für eine südlich an Heiningen vorbeiführende Strecke entscheiden würde. Für die dortige Nordvariante bietet sich jedoch ein Tunnel mit Westportal bei Göppingen- St.Gotthardt an. Dieser 'Gotthardttunnel' wäre 6200m lang.

 
Aus der Umgebung von Gingen habe ich zwei Fotos auf der Fotoseite
 
Weiter geht es im Osten mit dem Abschnitt:    Varianten bei Geislingen
 
 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
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Stand 22.06.11                                           Zurück zur Startseite