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      Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecke
                        Stuttgart- Augsburg

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Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Südwestdeutschland

Diese Seite mit Streckendetails gehört zu
Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
          2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
          2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
          2.3. Ausbau der Filstalstrecke
          2.4. Güterzug- und Schnellfahrtaugliche Neubaustrecke
Dort findet man auch die Links zu den weiteren Kapiteln.
 

Schnellfahrstrecke durch das Albvorland bei Hattenhofen

Auf den Seiten der Variantendetails zum Ausbau der Altstrecke durch das Filstal, beginnend mit Reichenbach und Ebersbach , wird gezeigt, dass selbst ein Ausbau ohne wesentliche Fahrzeitverringerung nicht ganz billig ist. Will man in der Nähe der heutigen Strecke eine Schnellfahrstrecke für deutlich über 200 km/h bauen, sind einige zusätzliche Tunnel erforderlich. Auch die Kosten für den Lärmschutz steigen weiter an. Es liegt nahe, nach Varianten durch weniger dicht besiedelte Gebiete zu suchen. Da bietet sich das Vorland der Schwäbischen Alb an. Eine Strecke, die auch für Güterzüge geeignet sein soll, darf nicht so steil und hoch verlaufen, wie die für Stuttgart21 geplante, autobahnnahe Trasse Wendlingen- Ulm.

Hier nun der nächste Abschnitt, östlich anschließend an die Varianten bei Plochingen und
Varianten bei Schlierbach
.

Nördliche Variante
Westlich von Schlierbach hatten die vorgestellten Varianten verschiedene Ziele. Östlich von Schlierbach dagegen sind es reine Verlaufsvarianten mit gleichem Ziel, nämlich nach weiteren Abschnitten in der Nähe von Gingen wieder in die Altstrecke einzumünden. Der Tunnel südlich von Schlierbach ist allen Vorschlägen gemeinsam. Die westlichen und östlichen Varanten lassen sich beliebig kombinieren.

Die nördliche Variante muss gleich ein Tal mit Biotop überspringen und einen niedrigen Bergrücken durchstoßen. Eine acht Meter höhere Lage wäre vielleicht etwas billiger, weil auch die Straßen auf verschobener Lage unter dem Viadukt hindurchgeführt werden könnten, und weil man statt des Tunnels einen Einschnitt bauen würde. Der Damm bis zum Viaduktanfang und der Einschnitt würden das Landschaftsbild jedoch erheblich stärker zerstören.

Der weitere Verlauf geht durch relativ günstige Topographie, bis es wieder mit den im Vorland der Schwäbischen Alb so typischen Süd- Nord- Tälern weitergeht. Das Tal bei Hattenhofen ist schmäler und tiefer eingeschnitten als das bei Bezgenriet. Zum Glück sind die Geländestufen auf beiden Seiten des schmalen Bergrückens etwa in gleicher Höhe, zwischen 360 und 370m üNN.

Zur nördlichen Variante gehören die Fotos 1 bis 3 auf der Fotoseite


 

Südliche Variante
Die Gesteinsschichten unterschiedlicher Härte haben dazu geführt, dass der Albtrauf wie auf eine Hochebene aufgesetzt aussieht. Die Orte am Fuße der Schwäbischen Alb, von Bad Boll bis Schlat, liegen alle auf etwas über 400m üNN. Die Bäche beginnen erst einige Kilometer nördlich, sich in diese Hochebene tiefer einzuschneiden. Richtung Filstal werden diese Seitentäler immer tiefer, während die trennenden Bergrücken noch knapp an die 400m üNN herankommen. Die billigste Bahntrasse wäre also ganz im Süden. Das schiedet hier wegen der Orte aus. Erst etwas weiter östlich lässt sich die Hochebene nutzen.

Zwischen Schlierbach und Hattenhofen kann man ein sanft ansteigendes Tal nutzen. Hier sind nur zwei niedrige Talbrücken erforderlich, um Bachbiotope zu überspringen. Ein im Wald liegendes Naturschutzgebiet wird nicht tangiert.

Der Abstand zwischen Hattenhofen und der südlichen Nachbargemeinde Zell ist relativ klein. Das dortige Industriegebiet wächst immer weiter nach Norden. Der landwirtschaftlich genutzte Streifen wird bald nur noch 500m breit sein. In meiner Planskizze habe ich die Fläche, auf der bereits einige Gebäude errichtet wurden, aus einem älteren Bebauungsplan übernommen. Von der Topographie her wäre eine Trassierung der Strecke am Hang entlang der 380m− Höhenlinie ideal, würde dort aber direkt das Wohngebiet tangieren. Aus Lärmschutzgründen wurde das Viadukt 200m weiter nach Süden geschoben. Die benachbarten Berge können mit Einschnitten oder, bei Hattenhofen empfehlenswert, mit einem ansteigenden Tunnel durchquert werden.

Die Fortsetzung nach Osten geht entlang der 390m− Höhenlinie abwechselnd durch kurze Einschnitte und über niedrige Dämme. Wo neben einem Bach auch die Straße von Bezgenriet zu überqueren ist, wurde ein etwa 200m langes Viadukt eingezeichnet.


 

Zur südlichen Variante gehören die Fotos 4 bis 6 auf der Fotoseite

          Weiter geht es im Osten mit den Abschnitten:
          Varianten bei Heiningen
          Varianten bei Gingen
 
 

Anmerkung zur Maßstäblichkeit der Karten: Fehlertoleranz gegenüber amtlichen Karten bis zu 10%, daher nicht als
Ausgangsunterlage für weiterführende Arbeiten geeignet. Gute Übersichtlichkeit für weniger geübte Leser hatte Vorrang.
Weitere Infos dazu auf der folgenden Seite:

Menu der Detailpläne  Dort roter Text: Anmerkungen zu den Karten
 
 

Stand 18.06.11                                           Zurück zur Startseite