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Eisenbahn heute und morgen

Studien rund um Stuttgart21:
      Rund um den Stresstest 2011
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S21, Rund um den Stresstest ab Juli 2011

Einleitung und Quellen hier folgend
Kapitel 1, Fahrplan, Zu- und Abfahrten in der Spitzenstunde
Kapitel 2, Bemerkungen zu den Zusatzzügen
Kapitel 3, Fahrstraßenausschlüsse
Kapitel 4, Auswirkungen einer Tunnelsperrung
Kapitel 5, Umsteigebeziehungen und Durchverbindungen außerhalb der Spitzenstunde
Kapitel 6, Stress auf den Bahnsteigen
Kapitel 7, Zusammenfassung, Ergänzungen und Konsequenzen
Anhang 1: Sammlung von leistungsfähigeren Kompromissvorschlägen
Anhang 2: Das Netz aufwertende Behelfe zum minimalen S21, Beispiel Voralb- S-Bahn
Anhang 3: Diskussionen Mitte 2016; Wie S21 zukunftsfähig gestalten?
 

Der Stresstest und sein Ergebnis hat ein geringeres Echo gehabt, als Viele es erhofft beziehungsweise befürchtet hatten. Das mag daran liegen, dass die Meinungen für oder gegen Stuttgart21 schon lange so verfestigt sind, dass man sich vom Stresstest keine neue Erkenntnis versprochen hat. Man sah also darin nur eine Fortsetzung des Schlichtungs- Theaters, eine ärgerliche beziehungsweise willkommene Verzögerung. Diese Wartezeit wurde aber nicht gerade sinnvoll genutzt, wobei natürlich der Regierungswechsel zu berücksichtigen ist. Alle hatten wohl das Gefühl: Dem in der Schlichtung Gesagten ist nichts hinzuzufügen.

Das Ergebnis des Stresstests wurde dann routinemäßig und lieblos präsentiert und von Befürwortern und Gegnern mit ebenso routinemäßen, vorfabrizierten Texten kommentiert. Lediglich Palmer und seine Mitstreiter hatten viel Arbeit in die Kritik investiert und eine Fülle von Argumenten und Beweisen aus dem Fahrplan, dem Stresstest- Bericht und aus dem SMA- Audit zusammengesucht. Aber ihm wurde nach der Hälfte des Vortrags die Sprechzeit begrenzt. Die interessanten Details muss man ab Seite 65 von 116 aus seinen Folien herauslesen. Was Sie im Folgenden auf meinen Seiten nicht finden, ist dort wahrscheinlich wenigstens in Stichworten aufgeführt.   PalmerBewertung110729.pdf

Wie Sie oben vielleicht den Kapitelüberschriften schon entnommen haben, fehlt ein Kapitel zu der Beurteilung des eigentlichen Stresstests bezüglich Verspätungs- Anfälligkeit, -Aufbau oder -Abbau. Soweit war ich zum Zeitpunkt der Stresstest- Präsentation noch nicht vorgedrungen. Bei dieser Vorstellung war eine Überarbeitung angekündigt worden, von der dann aber in den darauffolgenden Monaten nichts mehr zu hören war. So blieb das Thema unerledigt. Später interessierte es mich auch nicht mehr. Wie Palmer und die anderen Kritiker schloss ich aus allen im Folgenden genannten Mängeln: Ein solcher Fahrplan, und wenn er auch nur für den Stresstest erfunden sein sollte, ist soweit weg von dem, was Stuttgart braucht, dass es egal ist, was beim Stresstest herausgekommen ist.

Als die Bahn Ende Juni 2011 den Stresstest- Fahrplan (siehe unten, verwendete Quellen) bekanntgab, machte ich mich sofort darüber her, um mir ein eigenes Bild über die voraussichtliche Bewertung zu machen. So entstanden noch vor der Stesstest- Präsentation Gerüst und Grundlagen für die Kapitel 1 bis 5.

In vielen Punkten kam ich zu ähnlichen Ergebnissen wie Palmer, wobei ich mich jedoch auf den engeren Bereich mit dem Tiefbahnhof und seinen Tunnelstrecken beschränkt hatte. Probleme auf den Fildern und bei Wendlingen, verschlechterte Umsteigebeziehungen in entfernteren Knoten, oder wegfallende Züge auf Strecken, die nicht durch Stuttgart führen, tauchen auf meinen Seiten also nicht auf. In den folgenden Kapiteln gibt es übrigens nicht nur Kritik. Und wo ich offensichtliche Mängel benennen musste, werden sie unterschiedlich gewichtet.

Ebenso habe ich mir gespart, auf die im SMA- Audit detailliert aufgeführten Kritikpunkte einzugehen. Erstens ist das eine Materie für Fachleute, die zu kommentieren ich mir nicht anmaße, und die hier die meisten Leser langweilen würde. Zweitens wurde von SMA ja gemahnt, dass die Bahn noch einige Hausaufgaben zu erledigen hat, die abzuwarten wären. Ich habe nichts dagegen, wenn Sie der Bahn mit Hilfe von SMA zutrauen, die betriebstechnischen Mängel noch zu beseitigen, und vielleicht sogar einen Großteil der Fahrplan- Kritikpunkte. Ich habe sogar Verständnis, wenn Stuttgart21- Befürworter der Meinung sind, dass der eine oder andere Punkt in Palmers Liste wohl auftreten kann, dass eine summierende Auswirkung aber unwahrscheinlich ist. Für die Diskussion der eigentlichen Kernproblematik, die ich hier anregen will, sind all diese von SMA und Palmer aufgezählten Details nicht unbedingt erforderlich.

Problematik

Im Stresstest wird die Leistungsfähigkeit von Tiefbahnhof und umgebendem Netz geprüft. Zuganzahl, Verteilung auf Zeit und Strecken, und nicht zuletzt Sicherheit, Verspätungsanfälligkeit und Komfort sind die Kriterien, die bei der Schlichtung im Vergleich zwischen S21 und K21 immer wieder kontrovers zur Sprache kamen. Der Stresstest sollte zeigen, wer mit seinen Behauptungen recht hat. Schon in den Tagen, nachdem der Schlichterspruch einen Stresstest festgeschrieben hatte, wurden Stimmen laut, die prophezeiten, die Bahn hätte eine große Auswahl an Tricks, den Stresstest zu ihren Gunsten zu gestalten. Man beruhigte sich damit, dass man ja die SMA als Kontrollinstanz vereinbart hatte. Die würde solche Tricks verhindern, weil sie sonst ja auch selber ihren guten Ruf aufs Spiel setzen würde.

Nun stellte sich heraus, dass die Bahn damit kein Problem hatte. Denn SMA trennte die Dienstleistung bei der Mitarbeit am Stresstest streng von dem Auftrag, dafür ein Audit zu erstellen. Die Verantwortung für die Sinnhaftigkeit der Ausarbeitungen der Bahn, zu der SMA nur Arbeitszeit, Computersimulationen usw. beisteuerte, lag allein beim Auftraggeber Bahn. So konnte der Chef von SMA bei der Präsentation stolz verkünden: "Unsere Leute haben gute Arbeit abgeliefert" - womit er die Dienstleistung meinte - und trotzdem am Ende dem Sinn nach sagen, das Stresstest- Ergebnis sei grenzwertig und würde in der Schweiz so nicht akzeptiert werden.

Wenn es nur darum ginge, dass der Stresstest beweisen musste, dass die verlangten 49 Züge mit wirtschaftlicher Qualität realisierbar sind, könnte man die weitere Diskussion allenfalls um die Frage konzentrieren: Ist "wirtschaftlich" wirklich das, was vereinbart war? Dazu habe ich keine Meinung. Ich habe nur herauszufinden versucht, ob es überhaupt echte, anrechenbare 49 Züge sind oder womöglich Potemkinsche Dörfer. Auch meine Untersuchung kann nicht ganz neutral sein. Wie Sie anhand meiner anderen Seiten feststellen können, bin ich weder ein Freund von Stuttgart21 noch vom Kopfbahnhof. Weil jedoch Stuttgart21 größeren Schaden anrichtet, indem das Denkmal Bonatz- Bau zerstört wird (siehe Kapitel Problem Denkmalschutz ) , komme ich nicht umhin, an Stuttgart21 etwas strengere Maßstäbe anzulegen.

 

Wenn die Zugzahl das einzige wichtige Kriterium für die verkehrliche Leistungsfähigkeit von Stuttgart21 wäre, könnte man das Ergebnis unter dem Gesichtspunkt akzeptieren, dass die 49 Züge nur als Beispiel anzusehen sind. Dass heute niemand weiß, was in fünfzehn Jahren benötigt werden wird.

Aber die Zugzahl ist nur eines von vielen Kriterien. Interessanter wäre eigentlich das Kriterium der Anzahl beförderter Fahrgäste, wozu man im Stresstest jedoch nichts findet. Hier habe ich wenigstens grobe Schätzungen versucht. Ich werde zeigen, dass hier Stuttgart21 ebenso bald, wenn nicht noch früher an seine Grenzen stoßen wird.

Zugzahl, Zuglängen, Fahrzeiten, Wartezeiten und Verspätungsanfälligkeit, kurz gesagt Flexibilität und Erweiterbarkeit, all dies wiegt mindestens ebensoviel, wie eine hinzukommende Strecke mit einem zusätzlichen Haltepunkt. Ich meine die Schnellfahrstrecke Hauptbahnhof- Filder- Wendlingen. Denn dieses ist der einzige verkehrstechnische Punkt, der sich bei Kopfbahnhof21 nicht ganz so elegant realisieren lässt.

Die große Frage ist: Wieviele Punkte müssen erfüllt sein, um die Schäden zu rechtfertigen, die der Bau von Stuttgart21 anrichten wird, bzw. im Park und durch Abriss des Nordflügels schon angerichtet hat. Auch Risiken und Kosten müssen durch wesentliche verkehrliche Verbesserungen aufgewogen werden. Weil es hier um einen Bahnhof geht, der europaweite Bedeutung hat, und weil eine Landeshauptstadt durch einen schlecht funktionierenden Bahnhof einen großen Imageschaden erleiden kann, sind alle nicht verkehrlichen Rechtfertigungsversuche sekundär.

In Kapitel 7 habe ich daher versucht, anhand von Raumordnung und Planfeststellungsbeschluss herauszufinden, in wieweit das Stresstestergebnis von den Vorgaben abweicht, die erfüllt sein müssen, um Schäden, Risiken und Kosten zu rechtfertigen.

verwendete Quellen

Zugrundegelegte Unterlagen der Bahn:
Ende Juni 2011 gab die Bahn vor Abschluss der Untersuchung des Stresstestes durch SMA auf Druck der Landesregierung und der Gegner von Stuttgart21 vorläufige Unterlagen heraus. Alles zum sogenannten 49er Grundtakt mit S-Bahnlinientausch:
Fahrplanrobustheitsprüfung, DB Netz AG, 30.06.11, Teil 1
Fahrplanrobustheitsprüfung, DB Netz AG, 30.06.11, Teil 2
Grundtaktfahrplan 49 Zuege
Diese dritte Unterlage ist ein riesiger Fahrplan des gesamten untersuchten Bereiches. Dieser ist für Bahnliebhaber natürlich am ergiebigsten und im Außenbereich auch gut zu lesen. Leider wurde anscheinend der Bereich der engeren Umgebung von Stuttgart von einem älteren Plan übernommen, der nun für die vielen hinzugekommenen Züge zu wenig Platzreserven hatte. So ist es sehr mühsam, dort Züge zu verfolgen. Das war für mich der Anlass, eigene Tabellen zu extrahieren.

 

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Achtung: Am 15.09.11 gab es neue, geänderte Unterlagen, die aber nur in kleinem Kreis vorgestellt wurden. Damals waren diese Seiten hier schon fertig. Wann und wo ich Quellen zu diesen Änderungen danach hätte finden können, weiß ich nicht. Denn das war die Zeit zwischen "das-neue-herz-europas.de" und "bahnprojekt-stuttgart-ulm.de", in der ich auch keine Zeit mehr für S21 hatte. Jetzt, bei der Aktualisierung und Erweiterung Mitte 2016, sind sie über die Menüs dort zu finden:
bahnprojekt-stuttgart-ulm.de....buergerdialog/schlichtung-stresstest
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Daraus zunächst ein Zitat der Zielstellung:
"Prüfen, ob 49 Zugankünfte in der Spitzenstunde (7:00-8:00 Uhr) in Stuttgart Hauptbahnhof bei guter Betriebsqualität möglich sind. Basis ist ein von der DB Netz AG, Regionalbereich Südwest, nach gültigem Regelwerk konstruierter Stresstest-Fahrplan mit S-Bahn- Linientausch. Grundlage des untersuchten Fahrplans ist der 26er Grundtakt-Fahrplan der NVBW sowie der 41er Spitzenstunden- Fahrplan unter Berücksichtigung der fünf zusätzlichen Anforderungen des Landes Baden Württemberg für die Spitzenstunde von 07:00 bis 08:00 Uhr."

Auf Seite 11 findet man die Forderungen der Landesregierung, daraus Punkt 3:
"Die zusätzlichen Züge, welche das Angebot während der Spitzenstunde von 26 auf 49 Züge erweitern, müssen in einem sinnvollen Verhältnis zum Fahrplanangebot des Grundtaktes gleichmäßig auf die einzelnen Außenäste verteilt werden, dabei darf aber auf keinen Fall die heute bestehende Bedienungshäufigkeit in der Spitzenstunde unterschritten werden."

Auf Seite 26 findet man einen Gleisbelegungsplan für die Spitzenstunde 0700-0800 Uhr mit 49 ankommenden Zügen, die dort jedoch nur mit ihren Nummern beschriftet sind. Die muss man sich dann aus den folgenden Seiten zusammensuchen. Die Zusatzzüge findet man auf Seite 30.

Stand 17.09.11            Fortsetzung: Kapitel 1, Fahrplan und Zu- und Abfahrten in der Spitzenstunde                                                           Zurück zur Startseite