S21, Rund um den Stresstest ab Juli 2011

Einleitung, Quellen und Problematik
Kapitel 1, Fahrplan, Zu- und Abfahrten in der Spitzenstunde
Kapitel 2, Bemerkungen zu den Zusatzzügen
Kapitel 3, Fahrstraßenausschlüsse und ihre Auswirkungen
Kapitel 4, Auswirkungen einer Tunnelsperrung
Kapitel 5, Umsteigebeziehungen und Durchverbindungen außerhalb der Spitzenstunde
Kapitel 6, Stress auf den Bahnsteigen
Kapitel 7, Zusammenfassung, Ergänzungen und Konsequenzen
 
Anhang 1: Sammlung von leistungsfähigeren Kompromissvorschlägen (hier)
Anhang 2: Aufwertende Behelfe zum minimalen S21, Beispiel Voralb- S-Bahn
Anhang 3: Diskussionen Mitte 2016; Wie S21 zukunftsfähig gestalten?
 

Anhang 1: Sammlung von leistungsfähigeren Kompromissvorschlägen

Vor und während der Schlichtung wurde der Schlichter Geißler nicht müde, auf Fragen nach einem Kompromiss zu antworten: "Es kann zwischen Bauen und Nicht- Bauen keinen Kompromiss geben." Wobei genaugenommen das Nicht- Bauen ja den heutigen Zustand des Kopfbahnhofs bedeuten würde, in der Schlichtung aber das Projekt Kopfbahnhof21 als Alternative besprochen wurde. Dass er dann am Ende der Schlichtung ein verbessertes Stuttgart21 forderte, das S21-plus, war zwar eine angenehme Überraschung, aber eben auch kein echter Kompromiss.

In den folgenden Monaten bekam das Wort "kompromisslos" einen immer negativeren Beigeschmack, wurde zum Unwort. Politiker, die es zu oft benutzt hatten, wurden abgestraft. Bis heute ist in der Öffentlichkeit aber nicht vermittelt worden, dass im Raumordnungsgesetz und im Verwaltungsverfahrensgesetz nachträgliche Änderungen zwecks Kompromiss nicht vorgesehen sind. So hatte es Geißler wohl gemeint: Man muss sich zunächst für Nicht- Bauen entscheiden, damit man dann mit einem neuen Raumordnungsverfahren eine Kompromisslösung realisieren kann.

Die Veranstaltung der Stresstest- Präsentation, wieder unter der Leitung von Schlichter Geißler, verlief wenig geschlichtet in gereizter Athmosphäre. Darüber wurde jedoch kaum berichtet, denn alles wurde übertönt vom abschließenden Paukenschlag: SMA und Geißler präsentierten einen Kompromissvorschlag. Deshalb soll auch hier auf diesen kurz eingegangen werden, und weitere Vorschläge sollen erwähnt werden. Allen gemeinsam ist der Wunsch, die beim Stresstest als, gelinde gesagt, recht knapp bemessene verkehrstechnische Leistungsfähigkeit deutlich zu übertreffen. Bitte erwarten Sie hier keine Bewertung. Dazu sind alle Varianten noch zu vage präsentiert, und genauere Untersuchungen würden den Rahmen sprengen. Auch die Reihenfolge hat sich zufällig ergeben.

Alte Kompromissvorschläge vor der Raumordnung

Als Gegenpol zu Stuttgart21 entstand zuerst das Konzept der Gruppe Umkehr, einem Bündnis aus Umwelt- und Verkehrsverbänden. Dieses war intern auch schon als Kompromiss entstanden, wurde nun jedoch als einzige, übriggebliebene Alternative im Raumordnungsverfahren bewertet. Dort unterlag es natürlich gegen Stuttgart21, wie auch die Weiterentwicklung Kopfbahnhof21 bei der Schlichtung keine echte Chance hatte. Das soll hier aber nicht das Thema sein, denn dazu gibt es eine Unmenge von Veröffentlichungen.

In der Raumordnerischen Beurteilung sind ab Seite 86 Alternativen beschrieben, die man schon als Kompromiss bezeichnen kann, weil sie weder S21 noch K21 sind, aber viele positive Eigenschaften beider Kontrahenten in sich vereinen können:
Hauptbahnhof am Rosensteinpark: Kurze Streckenführung mit wenigen Tunnelkilometern. Der längste Tunnel wäre der vom Neckartal auf die Filder neben die Autobahn. Für Stadtentwicklung steht rund ein Drittel weniger Fläche als bei S21 zur Verfügung. Viele S− und U− Bahnstrecken müssen verlegt werden.
Hauptbahnhof in Bad Canstatt: Ähnlich wie Rosensteinbahnhof, jedoch mehr Platz für Stadtentwicklung auf dem heutigen Gelände des Abstellbfs. Andererseits gibt es in Bad Cannstatt Eingriff in die dortige Bebauung. Damals hätte man es auch Sanierung nennen können. Inzwischen wurde südlich des Bad Cannstatter Bahnhofs jedoch Einiges erneuert.
            Für diesen Kompromiss hatte ich mich vor einem
            Jahr entschieden, weil er eine besonders kurze
            Schnellfahrstrecke ergibt, Platz für leistungsfähige
            Gleisvorfelder mit Überwerfungen bietet und
            trotzdem, wie S21, 100% Stadtentwicklung erlaubt.
            Siehe oben links im Hauptmenu!

Kopfbahnhof plus Fernbahnhof in Untertürkheim: Beim Kopfbahnhof wird etwas Fläche für Stadtentwicklung frei, weil die Fernbahnsteige entfallen. Der wichtigste Vorteil ist wohl die kürzeste Fahrzeit Mannheim- Ulm von allen Varianten, die Dr.-Ing Rudolf Breimeier in seinem Artikel in der Eisenbahn-Revue International 10/2010, Seite 533, "Stuttgart 21- bezahlbare Alternativen" beschreibt. Er sieht den Nachteil, dass Fernreisende zur City umsteigen müssen, nur für den den kleinen Teil, der wirklich die City zum Ziel hat. Dabei übersieht er aber den U- Bahn Knoten als wesentliches Zwischenziel.

Kopfbahnhof mit reduzierter Gleisfläche und Abstellbahnhof in Untertürkheim
(Raumordnung, Seite 92, Architekturforum)
Viergleisiger Fernbahnhof quer unter dem Kopfbahnhof:
Kombinationslösungen in der Raumordnung ab Seite 97. Auch verschieden gedrehte Lagen, tief und hoch, werden kurz angedeutet, aber nicht genauer erklärt.

1. Kombilösung von SMA/ Geißler

Der Kompromissvorschlag frieden_in_stuttgart.pdf entstand bei SMA unentgeltlich und neben der Arbeit am Stresstest- Audit. Der Bericht hat daher nur wenige Seiten. Er kann nur die wichtigsten Besonderheiten darstellen und anregen, diese Variante genauer zu prüfen. Der Unterschied zu der alten Kombinationslösung (siehe letzter Punkt im Kasten links) besteht im Wesentlichen darin, dass möglichst viele planfestgestellte Bauabschnitte von Stuttgart21 einbezogen werden. Kosteneinsparungen folgen aus dem Wegfall der Tunnel nach Unter- und Obertürkheim mit vier bergmännisch zu erstellenden Verzweigungsbauwerken. Ferner entfallen die Cannstatter Tunnel, die ebenfalls relativ teuer sind, weil sie aus vielen kurzen, unterschiedlich zu erstellenden Abschnitten bestehen. Die genutzten Tunnel, auf die Filder und nach Feuerbach, sind wegen der Verwendbarkeit einer Tunnelbohrmaschine etwas billiger.

Dem Vorschlag wurde reflexartig entgegnet, den Kopfbahnhof beizubehalten und zu modernisieren würde mehr kosten, als man beim Tunnelbau sparen könnte. Ob das zutreffen kann, darüber sollen sich andere streiten. Wichtig war zunächst einmal, dass Kompromisslösungen überhaupt wieder Gesprächsthema wurden. Und dass SMA damit klarstellte, dass sie im Audit zwar die korrekte Durchführung des Stresstestes (so gerade eben, mit Auflagen) bestätigt hat, das verkehrstechnische Konzept aber nicht gutheißen kann.

Als Reaktion auf meinen Kompromissvorschlag Bad Cannstatt hatte ich schon mitbekommen, dass es einige heimliche Verfechter der Kombinationslösung gab, die sich notgedrungen einem der beiden Lager, S21 oder K21, hatten anschließen müssen. Ich war gespannt, ob der SMA/Geißler- Vorschlag eine Gemeinde von Unterstützern würde hinter sich sammeln können.

2. Vorschläge von Vieregg- Rössler und Ostertag

Die Seite www.vr-transport.de , eine laufend aktualisierte Startseite des Beratungsunternehmens, brachte Ende September 2011 die Kurzform eines Vorschlags, der über den zuvor zusammen mit Prof. Roland Ostertag unter dem Titel "KL21" vorgestellten hinausgeht. Der Langtext dazu : Kopfpbf_S_Text.pdf , und die Bilder: Kopfbf_S_Abb.pdf.

Der bei KL21 vorgeschlagene viergleisige Durchgangsbahnhof in Tal- Längsrichtung unter dem weiterverwendeten Kopfbahnhof ist im neuen Vorschlag nur noch eine optionale Zusatz- Baustufe, wie der Omnibusbahnhof unter den südlichen Gleisen, und weitere Optionen im Bereich der Schnellfahrstrecken. Die Grundversion ist also ein verbesserter Kopfbahnhof, der das vorhande Raster der Bahnsteiggleise wesentlich besser nutzen kann. Dazu wird wie bei Stuttgart21 auf Doppelbelegung zurückgegriffen, jedoch ohne den dort unvermeidbaren Nachteil der Behinderung des hinteren Zuges durch den vor ihn stehenden. Denn die kopfseitigen Hälften der Bahnsteiggleise enthalten über Weichen eine eigene Zufahrt über ein Umfahrungsgleis. Dieses liegt zwischen den zwei Gleisen der äußeren Hälften zweier benachbarter Bahnsteige.

3. Kombilösung mit neuen Ideen von Sven Neu

Auf der Seite kulturfluegel.de von Sven Neu findet man eine Sammlung von Ideen und Ausführungsvorschlägen, wie man die Kombilösung noch weiter verbessern könnte. Diese Seite ist gerade erst im Entstehen und Vieles noch sehr provisorisch, stichwortartig. Das setzt beim Leser mitunter einige Vorkenntnis der Randbedingungen und der ganzen Materie voraus. Nicht alle Besonderheiten sind beim ersten Darüberlesen auf Anhieb verständlich. Selbst wenn sich hier und da vielleicht doch nicht alles so schön wird realisieren lassen, bin ich sicher, dass einiges im Gespräch bleiben wird.

Ich möchte dazu hier im folgenden Bild 1 nur einen Aspekt herausgreifen: Die Frage, ob das Gefälle des Tiefbahnhofs vermeidbar ist, und welche Lage die beiden Fernbahnsteige dann hätten. Denn der nur mit Sondergenehmigung eingeschränkte Betrieb der abschüssigen Bahnsteiggleise ist ein großer Nachteil von Stuttgart21, der möglichst nicht in die Kombilösung übernommen werden sollte.

Bild 1
Bei allen Varianten mit querliegendem, viergleisigen Tiefbahnhof besteht die Chance, ihn mit horizontalen Bahnsteigen zu bauen. Bei Stuttgart21 ist das nicht der Fall, weil es keine andere Lage für die U− Bahn- Tunnel (links) gab, und die Bahn noch darüber verlaufen muss. Hier kann nun neben dem Fernbahnhof unter den Kopfbahnhofsgleisen ein Straßentunnel Platz finden, so dass die U−  Bahn an die Oberfläche verlegt werden kann. Oder man verlegt die U− Bahn- Linien der Heilbronner Str. in den nödlichen Teil des Tiefbahnhofstrogs und lässt die Autos oben. Für Park und Fußgänger ist die erste Variante besser.

4. Stuttgart- Z, mit 4 geneigten Fern- Bahnsteiggleisen wie bei S21 und 8 horizontalen Kopfgleisen.

Um zu zeigen, wie groß der Höhenunterschied zwischen den Enden der S21- Bahnsteige ist, hatte ich im Forum mehr im Spaß vorgebracht, man könne oben und unten weitere horizontale Gleise anschließen und so einen teilweise doppelstöckigen Bahnhof bauen. Diese Anordnung in einer Ausführung mit sich auf etwa 100m überlappenden Bahnsteigen entpuppte sich bei genauerem Hinsehen als garnicht so abwegig.

Im folgenden Bild 2 ist die Höhenlage und Länge der Bahnsteige skizziert. Rot ist der typische, abschüssige S21- Bahnsteig zu sehen. In dieser Art bleiben die Bahnsteiggleise 1, 2, 7 und 8. Für die durchgebundenen Züge habe ich die äußeren Gleise gewählt, damit die kopfmachenden Züge der inneren Gleise (blau) alle Tunnel erreichen können und dabei möglichst wenige Fahrstraßenausschlüsse produzieren. Die vier abschüssigen, äußeren Gleise dienen durchgebundenen Fernzügen und wenigen durchgebundenen Regionallinien, z.B. den IREs des Stresstest- Fahrplans.

Auf den anderen acht horizontalen Stumpfgleisen können die Regionallinienzüge für acht Strecken bereitstehen. In der morgendlichen Spitzenstunde würden sie frühere Abfahrtszeiten haben, um Platz für die endenden Zusatzzüge zu machen. Weil dort morgens Wenige ihre Reise beginnen, sind da abweichende Abfahrtszeiten das kleinere Übel. Die Mehrzahl der Einsteigenden sind Umsteiger, und bei der vorgesehenen gleichmäßigen Verteilung der Züge auf die Stunde werden die Hälfte einen Vorteil, die andere Hälfte einen Nachteil haben. Tagsüber schafft man vielleicht sogar teilweise einen Fahrplan, bei dem alle Regionallinien etwa zur gleichen Zeit anwesend sind, so dass Umsteiger nicht auf dem Bahnsteig warten müssen.

Wenn ohnehin die Architektur geändert werden muss, könnte man sie so gestalten, dass der Südflügel erhalten bleiben kann, oder zum Schluss wieder über Steg B rekonstruiert werden kann.

Bild 2: Stuttgart-Z
Stuttgart21 mit zwölf statt acht Gleisen. Alles könnte innerhalb des bei der bisherigen Planung umbauten Raumes realisiert werden. Lediglich Steg A müsste durch eine Unterführung ersetzt werden, die gleichzeitig einen direkten Zugang zu den unteren horizontalen Bahnsteigen schafft. Steg B ist auf der Höhe der oberen horizontalen Bahnsteige. Die Halle muss über diesen dann natürlich um mindestens zwei Meter höher sein.

 
5. Zwei tiefliegende Kopfbahnhöfe beidseitig des S21- Durchgangsbahnhofs

Von allen im Forum drehscheibe-online aktiven Beitragschreibern ist guber als derjenige aufgefallen, der sich wohl am meisten Gedanken gemacht hat, wie die Leistungsfähigkeit von Stuttgart21 erhöht werden kann.

 
Dabei will er an den bestehenden Planfeststellungen nur kleinere Änderungen vornehmen, die eine spätere Erweiterung bei Bedarf erlauben. So würde auch S21 die geforderte zukunftsichere Flexibilität erhalten, die eines der stärksten Argumente für Kopfbahnhof21 ist. guber schätzt die Kosten auf unter 500 Mio Euro. Das soll hier ausnahmsweise angegeben werden, weil es z.Z keinen Link zu diesem Vorschlag gibt. Die wesentlichen Vorteile finden Sie auf dem folgenden Bild

 
6. Nutzung des südlichen Bahnhofsvorplatzes

Auf der Seite SUMO21 und weiteren dort verlinkten Seiten findet man eine Ideensammlung mit Varianten der Kombinationslösung. Sie sind älter als die oben in den Abschnitten 1 und 2 genannten, was an der Einbeziehung von Magnetschwebebahn- Strecken erkennbar ist, die heute schon fast vergessen sind. Aber einige Vorschläge sind erwägenswert geblieben. So die Einbeziehung der Schillerstraße mit dem Bahnhofvorplatz. Der Autotunnel in ihrer Verlängerung würde zum Bahntunnel, was einen horizontalen, halbtiefen Durchgangsbahnhof ermöglichen würde. Wie man die U-Bahn anpassen müsste, und wie der Straßenverkehr neu geregelt werden könnte, bleibt weitgehend der Phantasie des Lesers überlassen. Meine Meinung: Nicht ganz so abwegig, wie es spontan erscheinen mag. Um es beurteilen zu können, müsste man ein Beispiel durchplanen, in der Tiefe einer Machbarkeitsstudie.

7. Die teuerste Kombilösung

Oft wird vergessen, dass mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auch der Weiterbau von Stuttgart21 nach den bisherigen Plänen und Verträgen am Ende zu einer Kombilösung führen kann. Das hängt allein von der weiteren wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Entwicklung ab. Angenommen, man bekommt die Schuldenkrise in den Griff und man kann die Gratwanderung des weiteren Wachstums noch bis zur Inbetriebnahme von S21 fortsetzen, dann wird der mitgewachsene LKW- Verkehr die Straßen so verstopfen, dass kein Weg an einer massiven Verlagerung der Pendlerströme und auch der Fernreisenden von der Straße auf die Schiene vorbeiführt.

Wenn dann die Zugzahlen schon so gestiegen sind, dass der Kopfbahnhof laufend ertüchtigt werden musste, und man feststellen muss, dass der Tiefbahnhof das nicht alleine verkraften wird, muss ein großer Teil des Kopfbahnhofs weiter in Betrieb bleiben.

Das könnte z.B. so aussehen, dass nur durchfahrende Fernzüge der Schnellfahrstrecke im Tiefbahnhof halten. Alle Regionalzüge bleiben im Kopfbahnhof. Neue S− Bahn- Linien durch den Cannstatter Tunnel mit P-Option, durch den Obertürkheimer Tunnel und durch den Fildertunnel halten ebenfalls im Tiefbahnhof an den Gleisen 1,2,7 und 8. Durch den Fildertunnel würde eine Linie als Schnellverbindung zum Flughafen fahren, damit dort keine Fernzüge halten müssen.

Eine solche Aufteilung würde auch der voraussichtlichen Verkehrsverteilung auf die verschiedenen Unternehmen entsprechen. Die Bahnsteiggleise könnten der DB-AG (Fernzüge und vielleicht S− Bahn) bzw. den kleineren Privaten fest zugeordnet werden, was es auch für die Reisenden übersichtlicher machen würde.

8. Gibt es weitere Vorschläge und Ideen?

Im vorigen Kapitel hatte ich dargelegt, weshalb ich der Meinung bin, dass man, unabhängig vom weiteren Vorgehen für oder gegen Stuttgart21, umgehend ein neues Raumordnungsverfahren einleiten müsste. Denn zuviel hat sich seit dem letzten geändert, und zuviel ist im letzten unberücksichtigt geblieben. Ein solches neues Raumordnungsverfahren wird zwar auf dem zu S21 aufbauen müssen, aber es könnte dabei herauskommen, dass die Bauwerke ganz anders genutzt werden, als vor fast zwanzig Jahren vorgesehen.

Trotz der S21- Fakten müsste neu über Alternativen nachgedacht und eine neue Bewertung durchgeführt werden. Das wird seine Zeit brauchen, wenn es etwas taugen soll. Deshalb sofort damit anfangen! Dieser Appell richtet sich an die Bürger. Wenn die Politik blockiert ist, müssen Vereine, Verbände und Bürgerinitiativen zur Not selber Machbarkeitsstudien finanzieren. Bekommt man vielleicht auch diese schon besser und billiger in Indien oder China?