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Eisenbahn heute und morgen

Studien rund um Stuttgart21:
      Rund um den Stresstest 2011
                      Stresstestfahrplan und
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S21, Rund um den Stresstest ab Juli 2011

Einleitung, Quellen und Problematik
Kapitel 1, Fahrplan, Zu- und Abfahrten in der Spitzenstunde
Kapitel 2, Bemerkungen zu den Zusatzzügen
Kapitel 3, Fahrstraßenausschlüsse und ihre Auswirkungen
Kapitel 4, Auswirkungen einer Tunnelsperrung
Kapitel 5, Umsteigebeziehungen und Durchverbindungen außerhalb der Spitzenstunde
Kapitel 6, Stress auf den Bahnsteigen
Kapitel 7, Zusammenfassung, Ergänzungen und Konsequenzen
Anhang 1: Sammlung von leistungsfähigeren Kompromissvorschlägen
Anhang 3: Diskussionen Mitte 2016; Wie S21 zukunftsfähig gestalten?
 

Anhang 2, Aufwertende Behelfe, Sammlung von Vorschlägen, wie man mit der im Bau befindlichen S21- Minimalausführung wird leben können.

Zugegeben, das Planen und Vergleichen von Alternativen und Kompromissvorschlägen macht mehr Spaß, als sich zu überlegen, wie die Stuttgart21- Einschränkungen möglichst billig gesprengt werden können. Deshalb gibt es üblicherweise die beiden Ausreden: Entweder "Stuttgart21 wird ewig mehr als ausreichende Leistungsfähigkeit haben", oder: "Warten wir erst mal ab! Stuttgart21 wird sowieso nie fertig, weil vorher für sowas kein Geld mehr da sein wird."

Im Moment scheint das wahrscheinlichste Szenario irgendwo dazwischen oder noch ganz woanders zu liegen. Man wird versuchen, mit den vereinbarten Kosten möglichst weit zu kommen. Das heißt aber auch, dass für all die vielen Vorschläge, wie man S21 zukunftsicher machen könnte, die teils auch in der Schlichtung gefordert waren, kein Geld da ist.

Die aus verkehrstechnischer Sicht unangenehmste Konstellation nach der Eröffnung des Tiefbahnhofs in seiner Minimalversion würde in folgendem Fall eintreten: Wenn gerade zum Zeitpunkt nach Abbau von Kopfbahnhofgleisen und alter Neckarbrücke eine große Verlagerung des Pendlerverkehrs von der Straße auf die Schiene eintreten würde. Nicht alle Veränderungen vollziehen sich so langsam, dass man Zeit hat, Abhilfe zu planen und Erweiterungen zu bauen. Eine Infrastruktur, die keine Reserven hat, lässt die Region dann schnell den Anschluss verlieren.

 

Wo können welche Reserven mobilisiert werden?

In den Jahren der Bauzeit von S21 wird der Bahnverkehr sicher nicht exakt auf dem Niveau bleiben, wie er heute gefahren wird. Welcher Einfluss sich wie stark auswirken wird, kann man heute kaum vorhersehen. Auch bezüglich der Auswirkung von Krisen kann man danebentippen, je nachdem, wie die jeweilige Regierung gegensteuert. Selbst eine totale Wirtschaftskrise kann eine maximale Zugzahl zur Folge haben. Dann nämlich, wenn die Regierung in Freifahrten ein Mittel findet, einer möglichst großen Zahl von Erwerbslosen Arbeit in den noch verstreut übriggebliebenen Betrieben, oder auf dem flachen Land in neu geschaffenen staatlichen Einrichtungen zu ermöglichen.

Von den Verfechtern der S21- Minimalversion wird oft behauptet, durch den Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit sei eine Zunahme des Bahnverkehrs nicht oder nur sehr beschränkt möglich. Deshalb werde es bei Verlagerung vom Kopfbahnhof in den Tiefbahnhof automatisch eine Erleichterung geben. Und dann könne auch die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene in Angriff genommen werden. Was passiert aber, wenn schon vorher viel mehr Bahnverkehr benötigt werden sollte?

Die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist schon oft das Thema heftigster Diskussionen gewesen. Meistens im Zusammenhang mit der Frage, welche Basis für einen Vergleich mit S21 die richtige wäre. Oder im Zusammenhang mit einem Vergleich Kopfbahnhof21 gegen S21. Eine dritte Diskussion wäre, meiner Meinung nach, darüber erforderlich, was der Kopfbahnhof heute an Reserven hat, und wie man ihn bei Bedarf kurzfristig aufrüsten kann. Das dürfte natürlich nicht viel kosten, weil es ja nur ein Provisorium wäre.

Selbst wenn der Kopfbahnhof streng limitierend wirken sollte, wäre es möglich, trotzdem schon während der Bauzeit eine Zunahme des Gesamtverkehrs zu realisieren. Dann müsste allerdings ein größerer Teil des Verkehrs, der nicht die Stadtmitte zum Ziel hat, daran vorbeigeleitet werden. Die hier folgenden Überlegungen müssten dann nur einige Jahre früher angegangen werden.

Für Stuttgart21 sind gewisse Reserven schon eingeplant, z.B. die P- Option. Das Problem ist nur, dass diese wegen ihrer langen Bauzeit nur für langfristige Wachstumsprognosen geeignet sind, nicht zur Rettung aus plötzlich hereinbrechender Not. Wenn die Zugzahl im regulären Betrieb des Kopfbahnhofs, ggf. plus Bypass- Strecken, schon auf z.B. 20% mehr als heute gestiegen sein sollte, könnte man zwar nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs noch mit einen erträglichen Betrieb rechnen. Aber von den 30% des Stresstestes wäre schon viel verbraucht, es wäre nur noch wenig Reserve für sprunghafte Verkehrszunahme übrig.

Dann gilt auch für S21 das, was im Krisenfall schon vorher beim Kopfbahnhof galt: Kurzfristig können Reserven nur in der Periferie mobilisiert werden. Einerseits durch Anpassung des Fahrplans an die Engpässe. Fahrgäste müssen dann unpraktische Zeiten in Kauf nehmen, um überhaupt fahren zu können. Andererseits könnte man die Bevölkerung beizeiten an andere Linien gewöhnen, die langfristig dazu dienen, den Knoten Stuttgart zu entlasten. Tangentiallinien brauchen bis zu zehn Jahre, bis sie angenommen worden sind. Niemand wechselt seinen Arbeitsplatz, weil er über die neue Linie schneller bei der Arbeit ist. Bei der nächsten Arbeitssuche, und die folgt ja heutzutage leider in immer kürzeren Abständen, kann dann jedoch die hinzugekommene bzw. geänderte Linie das ausschlaggebende Argument sein.

Wie sich ein Nahverkehrsnetz entwickelt hat und weiterentwickeln wird, ist ein sehr komplexer Vorgang. Man darf die Steuerungsmöglichkeiten nicht überschätzen. Man braucht viel Geduld und kann nur in kleinen Schritten etwas Grundsätzliches ändern. So gesehen wäre es schon jetzt sinnvoll, Verkehr vom Hauptbahnhof weg zu verlagern, der dort nicht unbedingt hin muss.

Abziehen von in Stuttgart- Hbf nicht verkraftbarem Verkehr auf Nachbarbahnhöfe und Tangentialstrecken

Wie im linken Kasten angedeutet, kann es Randbedingungen geben, die dazu führen, dass der zentrale Hauptbahnhof mit seinen nur acht Gleisen nicht mehr ausreicht, den gesamten Verkehr aller Stuttgarter Linien abzuwickeln.

Es ist geplant, dass die heute vorwiegend sternförmige Struktur von S-Bahnen und Regionallinien bei S21 erhalten bleibt. Auch die Linie 8, die zwischen Filstal und Remstal pendelt, soll nach dem Stresstest- Fahrplan den Umweg über den Hauptbahnhof machen. Um diesen zu entlasten, kann man an ihm vorbeiführende Tangentialstrecken nutzen. Im Fall der Linie 8 über den kurzen Bogen bei Untertürkheim. Wenn jeder zweite Zug dieser Linie die Abkürzung fahren würde, wäre das nur jeder achte Zug der Neckartallinien. Dort also hinnehmbar. Auf der Remstalbahn wäre es aber einer von vieren, obwohl nur weniger als ein Viertel der Reisenden von der Abkürzung einen Vorteil hätte. Also kein so gutes Beispiel. Besser sieht es schon aus, wenn man das mit der Linie 6 (Ulm- Karlsruhe) so macht, mit Abkürzung über die Schusterbahn. Diese Beispiele sollen nur das Prinzip erklären. Natürlich müsste es kleine Änderungen an den Gleisplänen geben, und noch wichtiger, einen anderen Linienplan, der besser zum Prinzip der Entlastungsstrecken passt.

Dabei kommt den Ersatz- Umsteigestationen eine Schlüsselrolle zu. Denn die am Hauptbahnhof vorbeifahrenden Züge sollten natürlich auch möglichst universell nutzbar sein. Sie hätten statt drei Umsteigestationen nur noch zwei, nämlich nur noch den vor und den hinter dem Hauptbahnhof. Beispiel Schusterbahn: Umsteigestationen in Bad Cannstatt- Ost und Ludwigsburg. Dies ist auch ein Beispiel für eine sinnvolle Anpassungs- Investition: So wäre die Schusterbahn viel besser nutzbar, wenn sie einen Zufahrtsbogen vom Bahnhof Bad Cannstatt erhalten würde. Dies alles zu diskutieren, würde ein neues Hauptkapitel erfordern und diese Seite sprengen.

Freiwilliger Abzug von Bahnverkehr mit dem Nebeneffekt der Entlastung des knapp dimensionierten Hauptbahnhofs

Der zentrale Knoten für den gesamten Verkehr der Stuttgarter Region wird womöglich für das Land garnicht erstrebenswert sein. Denn wenn es dazu für den Besteller keine Alternative gibt, wird die Bahn sich nicht scheuen, die Tarife für Bahnhofs- und Streckennutzung gemäß der hohen Baukosten recht hoch anzusetzen. Mit jedem Regionalzug, der S21 ausspart, wird das Land viel Geld sparen, auch deswegen, weil damit fast automatisch die Zahl der konkurrierenden Anbieter zunehmen wird. Bei geschickter Planung kann es für viele Umsteigebeziehungen einen billigeren Ersatz in Bad Cannstatt oder in anderen Bahnhöfen geben, so dass nur Reisende mit Ziel Innenstadt, U- Bahnen, ICEs und zu einigen restlichen Regionallinien zum teuren Hauptbahnhof fahren müssten. 10% bis 20% der Züge könnten den Hauptbahnhof vermeiden, ohne dass den Fahrgästen nennenswerte Nachteile entstehen würden.

Schließlich soll noch der mehr als 20km entfernte Ring des Stuttgarter Einzugsbereichs betrachtet werden. Der zentrale Knoten in Stuttgart ist schon heute nicht für alle Städte des Umlandes ideal. Für Reutlingen und Tübingen soll es mit S21 ein klein wenig besser werden, aber Göppingen hat nur zusätzliche Nachteile. Wie es auf den anderen Seiten, nach Südwesten und Nordwesten aussieht, habe ich nicht untersucht. Wenn sich da jemand gut auskennt, füge ich gerne noch Absätze mit gelieferten Daten unten hinzu. Nach Nordosten wird sich wohl nichts ändern lassen. Die Rems- und Murrstrecken bleiben auf den Knoten Stuttgart orientiert.

Am Beispiel einer Voralb- S- Bahn soll gezeigt werden, wie nicht nur die dortigen Ortschaften gefördert werden können, sondern auch durch indirekte Wirkung der Knoten Stuttgart entlastet werden kann.

 

Bild 1
Voralb- S- Bahn
und
- genau in Bildmitte-
Bahnhof Kirchheim
unter Teck
an der Schnellfahr-
strecke Wendlingen-
Ulm.

 

Ein billiger Schnellfahrstrecken- Bahnhof für die Ballungsgebiete Göppingen und Reutlingen + Tübingen

Die Voralbstädte sind durch die im Laufe der Jahre immer weiter reduzierte Anbindung an den Fernverkehr zunehmend benachteiligt. Mit Stuttgart21 sollen sie nun ganz abgehängt werden. Die Schnellfahrstrecke soll ohne Halt ihr Gebiet durchschneiden. Das würde man eventuell noch akzeptieren, wenn überall mit gleichem Maß gemessen würde. Nun ist jedoch eine Station ganz nah bei Stuttgart geplant, die auf den Fildern (trotz Flughafen und Messe) einen weit geringer besiedelten Einzugsbereich hat, als eine Station im Voralbgebiet haben würde. Deshalb geht es in dieser Ideensammlung auch um die Frage, wo der beste Platz an der Schnellfahrstrecke für eine Station zu finden ist, die etwa der von Vaihingen/Enz entsprechen würde.

Weil das Voralbgebiet von der SFS größtenteils im Tunnel durchquert wird, bleibt am nordwestlichen Rand praktisch nur eine Möglichkeit im Neckartal: Ein Turmbahnhof an der Kreuzung mit der Neckartalbahn Plochingen- Reutlingen am südlichen Stadtrand von Wendlingen. Er würde auf der Neckarbrücke liegen, eingezwängt zwischen Autobahn und Naturschutzgebiet. Hier sind die Planungen jedoch schon so fixiert, dass praktisch nicht mehr geändert werden kann. Sonst sehe ich nur noch den Standort im Osten Kirchheims, wo es südlich der Autobahn keine Platzprobleme gibt. Ein Fernbahnhof an dieser Stelle würde etwas mehr Aufwand beim Anschluss an ein S- Bahnnetz erfordern, falls man nicht aus anderen Gründen ohnehin einer S- Bahn Göppingen- Kirchheim- Wendlingen- Reutlingen den Vorzug gibt. Denn für diese wäre der Standort ideal.

Für Reisende aus Reutlingen wären der Filderbahnhof oder der Kirchheimer etwa gleich weit entfernt. Um in ICEs umzusteigen, müsste allerdings bis Stuttgart gefahren werden, weil die am Flughafen wohl kaum halten werden. Ein ICE- Halt in der Mitte zwischen Stuttgart und Ulm wäre nicht ganz so unwahrscheinlich, wenn durch eine S- Bahn von dort zwei Ballungsgebiete so gut angebunden wären, dass die erforderlichen Fahrgastzahlen erreicht werden.

Für Reisende aus Göppingen würde es so über die Schnellfahrstrecke auch die bei S21 fehlende Verbindung zum Flughafen ohne weite Umwege geben.

Betrachtet man die Bahnstrecke Plochingen- Tübingen nicht als reine Nahverkehrsstrecke, sondern so, wie sie ursprünglich gebaut wurde, nämlich als Fernstrecke Richtung Bodensee, muss man eigentlich einen Umsteigebahnhof an der Schnellfahrstrecke fordern. Also in Wendlingen. Aber die Diskussion um die Kosten des eigentlich von allen für wichtig gehaltenen, zweiten Verbindungsbogens zeigen, wie verfahren dort die Situation ist. Also hat man sich auf ein Minimum zurückgezogen, das nur zu speziellen Fahrplänen passt, wie weitgehend das ganze S21- Projekt. Auch die Funktion von Plochingen als Umsteigestation wird abgewertet, in dem Maße, wie die Filstalstrecke an Bedeutung verliert. Das könnte durch Tangentiallinien kompensiert werden. Durch REs von weiterher (z.B. Freudenstadt- Tübingen- Göppingen), und wenn das Land das nicht fördern will, dann eben nur innerhalb der Region durch eine Voralb S- Bahn. So, wie IREs im Land die Aufgaben ehemaliger ICs und Interregios übernehmen mussten, weil sich die Bahn nicht mehr um die Unterzentren kümmern will.

Vorteile eines Voralb- S- Bahn- Netzes

Das Stuttgarter S- Bahnnetz geht heute im Südosten bis Plochingen und Kirchheim. Damit soll den Bewohnern der Gemeinden im mittleren Voralbgebiet das Pendeln zu den Stuttgarter Arbeitsplätzen erleichtert werden. Diese Arbeitskräfte fehlen dann den östlichen, benachbarten Ballungsräumen. Diese sind momentan, obwohl näher, mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlechter zu erreichen. Eine in Aussicht gestellte Verlängerung der Plochinger S− Bahn, entlang der violett gezeichneten Filstalbahn, bis Göppingen würde diesen Effekt noch verstärken. Das würde also nur eine Landesregierung unterstützen, die einseitig die in Stuttgart ansässigen, großen Arbeitgeber fördern will. Auf Kosten des Mittelstandes in den Konkurrenzstädten und auf dem flachen Land.

Um eine solche einseitige Bevorzugung zu vermeiden, müssten die sternförmigen Stuttgarter S- Bahnen im Osten durch mindestens eine, besser zwei Querlinien ergänzt werden. Über die Linien soll hier nicht im Detail diskutiert werden. Vielmehr geht es erst einmal nur darum, was billig machbar wäre, und zwar unter weitgehender Nutzung vorhandener Strecken und ehemaliger Strecken. Die Übersichtskarte (Bild 1) zeigt die Kette der Voralbstädte von Reutlingen bis Geislingen, wobei die größten und wichtigsten Reutlingen und Göppingen sind. Westlich folgen dann Tübingen und weitere Städte, die auf Tübingen orientiert sind, und natürlich auch noch an das Voralb- S- Bahnnetz angeschlossen werden können.

Der Bau einer S- Bahn im Filstal bis Göppingen ist eine Kostenfrage, und hängt damit wesentlich von der Zunahme des Güterverkehrs auf der Filstalbahn ab. Der Ausbau um zwei weitere Gleise wird nämlich wegen der dichten Besiedelung an einigen Stellen sehr teuer. Nicht so teuer, wie dort ein Ausbau zur Schnellfahrstrecke geworden wäre, aber für eine S- Bahn muss man ja viel zurückhaltender kalkulieren. Da liegt die Schallmauer vielleicht schon bei 100 Millionen.

Bevor ich die oben gezeichnete Trasse über Bad Boll nicht komplett mit dem Fahrrad abgefahren bin, möchte ich deren Kostenschwerpunkte noch nicht abschätzen. Es spricht aber einiges dafür, dass der Nutzen höher, und die Baukosten deutlich niedriger sein könnten, als ein Ausbau der Filstalstrecke mit einem, und abschnittsweise mit zwei zusätzlichen Gleisen. Wenn der Güterverkehr nur wenig zunimmt, oder vermehrt auch die nicht voll ausgelastete Schnellfahrstrecke nutzen kann, reichen die vorhandenen Gleise für die S- Bahn. Dann würden sich langfristig beide Strecken empfehlen, also zusätzlich zur Bad Boller Line eine Fils- Neckar- Linie zwischen Reutlingen und Göppingen via Plochingen.

Das hier vorgestellte Voralb- S- Bahnnetz würde auch ganz unabhängig von den Zuständen in Stuttgart und auf den Fildern Sinn machen. Selbst ohne eine Umsteigestation an der Schnellfahrstrecke, die jedoch selbstverständlich das Voralb- Netz wesentlich aufwerten würde.

Einige Fotos entlang des möglichen Lückenschlusses mit Erklärungen finden Sie auf der Seite: Zwischen Aichelberg und Bad Boll.
Zur stillgelegten Strecke Göppingen- Bad Boll siehe www.voralbbahn.de.

Stand 18.03.12                                                                     Zurück zur Startseite