Im Norden außerhalb dieser Karte:
Ältere Güterzug- taugliche Schnellfahrstrecken- Varianten.
Stuttgart21- Alternativen mussten bis Augsburg betrachtet werden.
Die Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm lehnte ich nicht so pauschal ab wie das städtische Stuttgart21- Projekt. Denn
jede Neubaustrecke ist zumindest eine Ausweichstrecke bei Sperrung der bestehenden Hauptstrecke. Von Anfang an erschien mir
diese Gebirgsbahn, was Tunnel- Längen und den zu überwindenden Höhenunterschied anging, aber in keiner Weise
zukunftssicher. Denn Güterverkehr war dort fast undenkbar. Als allerdings die Kosten /Nutzen -Rechnung ungüstig ausging,
erfand man flugs schnelle Leichtgüterzüge, die nachts dort fahren sollten, egal welche Kosten für Lärmschutz
dadurch hinzukommen würden.
Güterverkehr war damals ein Klotz am Bein, ein Fremdwort. Die Schnellfahrstrecke Köln- Rhein-Main, mit 300km/h über
Berg und Tal, ein Großteil Tunnel und Viadukte, das wurde gefeiert. An die Bewohner im Rheintal, die den Lärm der
vielen Güterzüge ertragen mussten, dachte niemand. Wer wohnt da auch? Selber schuld - Die Bahn war zuerst da.
Und ähnlich soll es jetzt den Bewohnern des Filstals ergehen. Denn wenn die SFS in Betrieb geht, und der Fernverkehr dorthin
verlagert wird, könnte endlich... - Nein, kein Güterverkehr, sondern eine S-Bahn eingerichtet werden, damit
die Anwohner von ihren lokalen Arbeitsplätzen weg leichter nach Stuttgart abgeworben werden können. Was man ankündigt,
muss nicht das sein, was am Ende kommt, gezwungen durch stärkere Argumente. Güterverkehr für Industrie und Gewerbe nach
Klimaschutz- Vorschriften könnte erste Priorität für eine Rollbahn bedeuten. Allein schon wegen der Energiebilanz.
Eine S-Bahn könnte man auch über die Hügel des Albvorlandes bauen. Die Hälfte der Ortschaften liegt nicht im Tal,
sind also nicht durch die Altstrecke versorgt. Eine Zusatz- S- Bahn sollte auch Zusatzorte bedienen.
Auf meiner Seite Ausbau der Altstrecke im Filstal
beginnt eine Reihe von Detailstudien, die zwar ursprünglich zeigen sollte, welcher Aufwand dort für einen Ausbau
zu einer SFS erforderlich wäre. Aber man kann dort auch sehen, was für eine Güter- Rollbahn gelten würde.
Großer Vorteil wäre die kleine, gleichmäßige Steigung, Nachteil die Vermischung mit dem Regionalverkehr.
Deshalb ist mein damaliger Alternativ- Entwurf wieder aktuell:
Gütertaugliche Alternative bis Geislingen
und die Fortsetzung: Geislingen- Rammingen- Offingen
Schon 2012 hatte ich das in einen weiteren Rahmen gesetzt mit der einleitenden Seite :
Gütertransit in Süddeutschland Richtung Frankreich und Schweiz
Auch auf den Seiten Varianten und Verlängerungen Richtung Augsburg
und mit mehr Details auf Varianten zwischen Donautal und Augsburg
findet man nördliche Varianten, aber auch die damals allein als künftige Fortsetzung der SFS angesehene Autobahn- parallele
Führung. Für diese, in der Karte mit Ma=S (rot) gekennzeichnete Variante hatte ich einige Lärm- geplagten Orte
hervorgehoben. Außerdem findet man auf der Seite
Längsschnitt Bubesheim bis Scheppach
das Profil mit Höhen zwischen 450m üNN und 500m üNN und den Tunnellängen für eine maximale
Steigung von 12,5 Promille. Viadukte habe ich dort weitgehend vermieden, um den Lärmschutz nicht zu gefährden. So
wäre dort keine kostengünstige gütertaugliche SFS machbar gewesen. Nur eine sehr teure mit einer Aneinanderreihung von
Basistunnel- Abschnitten.
Nördlich von Offingen findet man auf der Karte in
Varianten zwischen Donautal und Augsburg
die Güterstrecke von Geislingen nach Augsburg durch den fast- Basistunnel nach Altheim/Alb und weiter nach Rammingen an der Strecke
Ulm- Aalen. In Rammingen gibt es die mit N2=G beschriftete Abkürzung nach Offingen. Seit die SFS Wendlingen Ulm gebaut wird, und das
Filstal keinen Schnellverkehr mehr haben soll, wäre diese Verbindung nur noch als Gütertangente von Interesse.
Falls man auf der Altstrecke Offingen- Dinkelscherben- Augsburg keine Reserven hätte, bliebe die Nordvariante N1=SG vorbei
an Wertingen, die sich weitgehend ohne Steigungen und nur mit drei kurzen Viadukten und zwei Tunnelabschnitten realisieren ließe.
Weil die Geislinger Steige außerdem noch bleibt, reicht beim 9500m langen Geislinger Basistunnel eine eingleisige Ausführung.
Bei Zulassung ausschließlich für genau spezifizierte Transportgüter und Verbot von Personentransport könnte er
sicher nochmal deutlich billiger gebaut werden. So käme diese 2018 von mir schon ganz abgeschriebene Tangente doch noch zu Ehren
für den Güterverkehr.
Zum Schluss noch zwei Güterstrecken, für die ich keine Zeichnungen habe:
Als ich im Eisenbahnforum
drehscheibe-online.de mit historischen Dampflok- Themen meine ersten Gehversuche machte, wollte ich als Gegenpol
auch auf mein Neubaustrecken- Such- Hobby hinweisen. Dazu war eine Verbindung zwischen Aalen und Augsburg eine
interessante Herausforderung. Das wurde allerdings keine Schnellfahrstrecke, sondern bewältigte das schwierige
Gelände in der Art, wie man es hundert Jahre vorher dimensioniert hätte.
Auch eine andere Trasse erwähne ich nur, um zu zeigen, dass man sich bei der Variantensuche oft unnötig
einengt und Chancen vergibt. In einer Debatte über Wiederinbetriebnahme lange stillgelegter Nebenbahnen war
Süßen- Donzdorf- Weißenstein zu Sprache gekommen. Jemand hatte diese Stichstrecke mit Amstetten- Gerstetten
verwechselt und erzählte, sie hätte ursprünglich nach Heidenheim verlängert werden sollen. Er wurde
zwar gleich korrigiert, aber ich dachte stattdessen: Warum eigentlich nicht? Unter anderen Randbedingungen? Immerhin hatte
man, bevor man sich an den Bau der Geislinger Steige getraut hat, lange damit abgefunden, über Ulm zum Bodensee nur
nach einem langen Umweg über Aalen und Heidenheim kommen zu können. Weil dort die einzige richtige Lücke in der
Schwäbischen Alb ist.
Wäre eine Überquerung bei Weißenstein deutlich bequemer als bei Amstetten gewesen, hätte man vielleicht
tatsächlich über Heidenheim trassiert. Immerhin deutlich kürzer als über Aalen. Der Blick auf die topographische
Karte zeigte allerdings, dass das steile Ende des Tales doch die damaligen Möglichkeiten überfordert hätte. Die
Bundesstraße 466 hat dort ihren höchsten Punkt erst bei 711m üNN. Aber heute wäre dort bei Böhmenkirch
eine Gelegenheit, mit einem Basistunnel auf etwa 600m üNN die Wasserscheide zu überqueren. Wie zur Tunnelsuche bei
Geislingen beschrieben, hängt das im Detail aber von der Lage und Höhe des Grundwasser- Horizontes ab, was ich Beides nicht
kenne. Dazu kommt noch der Nachteil, dass diese kurze und steigungsarme Strecke mitten in Heidenheim enden würde. Bis zum
Donautal können noch einige schwierige Abschnitte kommen. Dort würde es bequem bis Augsburg weitergehen, wie bei der
Variante durch den Geislinger Tunnel behandelt.
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Außer Konkurrenz:
Tangente zwischen den Schnellfahrstrecken
Prioritäten einst und jetzt
Es gab immer mal wieder Perioden, in denen man bei der Bahn die Beschleunigung als oberste Priorität ansetzte. So als
wäre das nicht primär eine Aufgabe des Flugverkehrs. Künftig wird die strengere Forderung nach Klimaschutz
die Verlagerung des Flugverkehrs zurück auf die Schiene noch mehr unterstützen. Das würde bedeuten: Mehr Geld
in den Ausbau des schnellen Fernverkehrs investieren und die bremsenden Streckenabschnitte mit Mischverkehr eliminieren!
Fast vergessen wir darüber schon wieder das bisherge Ziel der Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene.
Und dafür dient als Begründung nicht nur der bei vielen Bürgern noch recht ferne Klimaschutz, sondern der
tagesaktuelle Gesundheitsschutz. Daraus leiten insbesondere viele Pendler die Forderung ab, mehr Geld in den Ausbau des ÖPNV
zu investieren und die Einflüsse der von den Fernzügen auf Abschnitten mit Mischverkehr hineingebrachten
Verspätungen zu reduzieren.
Zugegeben: Diese beiden Positionen sind mit Absicht in populistischer Manier unzulässig vereinfacht. Beim Flugverkehr
wurde der gravierende Unterschied zwischen Kurzstrecken- und Langstreckenflügen missachtet. Bei Transozean- Flügen
kann die Bahn überhaupt nicht helfen, und für Kurzstrecken- Flugzeuge wird an vielen klimaschützenden Erfindungen gearbeitet.
Auch beim Straßenverkehr muss man zumindest in Individual- Öffentlichen- und Güterverkehr unterscheiden. Dabei
ist gerade so Vieles im Umbruch, dass die immer notgedrungen trägeren Bahninvestitionen nur auf einen Mittelwert reagieren
können. Überlassen wir das Gebiet der Fallstricke den Politikern! Halten wir uns lieber an die Gemeinsamkeiten! Das
war bei beiden Zielen die Vermeidung von Bahnstrecken mit Mischverkehr. Da wären die Variantenbänder Türkis oder Grün
von DB Netze, die fast keine Altstrecken- Kilometer mitbenutzen müssen, genau der fehlende Lückenfüller.
Aber es gibt Leute, die immer noch mehr Beschleunigung wünschen: Kann man nicht den Halt in Ulm weglassen und die
Bummelei bei der kurvigen Fahrt durch den Tiefbahnhof Neu-Ulm21 durch eine Tangente abkürzen? Dabei hat Ulm schon den
seltenen Vorteil, dass die SFS von Wendlingen her bis direkt in den Hbf reicht. Jede Minute mehr stört die ungeduldige
Mehrheit derer, die Ulm nicht nutzen wollen. Irgendwo anders hat allerdings fast jeder Vorteile davon, dass der
Deutschlandtakt so viele Knoten mittlerer Größe bedient.
Ulm als kleinere Großstadt, selbst wenn man Kreis Neu-Ulm mitrechnet, kann nicht mit hohen Fahrgastzahlen punkten.
Die Freunde der sogenannten Sprinter, nach deren Meinung selbst in einem D- Takt einige wenige Ausnahmezüge einige wenige
Knoten überspringen dürfen, haben vielleicht sogar recht mit der Ansicht, dass in Ulm nicht Viele einen Sprinter benutzen
würden.
Prinzipiell sehe ich längere (über 400km) Sprinter- Zugläufe mit mehreren übersprungenen Knoten recht
skeptisch, denn sie sollen ja eine höhere Durchschnitts- Geschwindigkeit erzielen als normale ICEs. Damit würde dann auf
solchen SFS, wo heute fast nur noch ICEs hintereinander her fahren, eben doch wieder ein Mischverkehr entstehen. Die SFS haben
aber soviel Verkehr auf sich gezogen, dass Spinter wohl nur in Randzeiten ohne Reduktion der Leistungsfähigkeit des dortigen
Fernnetzes hinzu gefügt werden können. Anders sieht es in grenznahen Regionen aus, wo neben einigen ICEs auch ähnlich
viele ECs und ICs unterwegs sind, also ohnehin unterschiedlich schnelle Züge überwiegen, und es auf einige Sprinter am Tag
nicht ankommt. Weil es sowohl in Ulm als auch in Augsburg im Fernverkehr Linienverzweigungen gibt, und wegen Schweiz, Österreich
und den Urlaubsregionen viele ECs und ICs den Fahrplan aufmischen, habe ich es trotz meiner Abneigung untersucht.
Was man bei Ulm mit Hilfe einer Tangente für Sprinter erreichen könnte.
Auf der SFS von Stuttgart kommend, liegt der letzte sinnvolle Abzweigungspunkt einer Tangente neben der Autobahn bei Dornstadt.
Denn im Albabstiegstunnel ist eine Abzweigung ebenso unmöglich wie am tiefsten Punkt, schon im Hbf Ulm. Die Tangente, in
obiger Karte links oben mit grüner Linie nachgetragen,
braucht ihren eigenen Albabstieg entlang der Autobahn. Der westliche Tunnel unterquert noch oben auf der Alb die B10, ein
Industriegebiete und die Altstrecke, wo es eine Güterzug- Verbindung gibt. Die anderen beiden Tunnel und die Strecke dazwischen
teilen sich den Höhenunterschied auf, der hier insgesamt rund 100m beträgt. Wie kann man die Donau mit ihren Schutzgebieten
überqueren? Der letzten Verbreiterung der Autobahn hatten weder das Waldbiotop, noch das gegenüber heranreichende
Naturschutzgebiet unbeschadet widerstehen können. Jetzt könnte man die Bahnstrecke darüber aufständern, als
Brücke über der Brücke, weil man die Stufe zum Hochufer sowieso hinauf muss.
Welche Fahrzeitreduzierung könnte ein Sprinter dort erreichen? Nur die Variante Violett liegt nahe genug bei der Donau.
Der Punkt, wo die hellgrün unterbrochen gezeichnete Tangente in dieses Variantenband einmündet, ist mit "TV" markiert.
Bis dort ist die Länge der Tangente entlang der Autobahn rund 26km. Von der Tangenten- Abzweigung auf der SFS Wendlingen Ulm
bis zum Punkt "TV" sind es via Ulm etwa 32 km. Die Verkürzung durch die Tangente um nur etwa sechs Kilometer ist nicht
berauschend. Das liegt daran, dass ein Albabstiegstunnel, der weniger von der Luftlinie nach Nersingen oder noch südlicher
abweichen würde, sein unteres Portal irgendwo in einem Teilort von Elchingen haben müsste. Ich hatte nur solche Tangenten-
Trassen untersucht, die sich auch für eine Güter- Umfahrung nutzen lassen.
Auffällig: Keine Variante hat das Gebiet südöstlich von Neu-Ulm angetastet. Sicher kann man nordöstlich
von Neu-Ulm mit näher an der Altstrecke liegenden Trassen Kosten sparen. Oder indem man sie auf einigen Kilometern nach Ausbau
mitbenutzt. Andererseits hätte man entlang der Luftlinie die Länge der Variante Hellblau um gut 10km verkürzen können.
Die Tunnelbohrmaschinen hätten so allerdings ein ergiebiges Betätigungsfeld gefunden. Wobei ich mehr an die Ortsteile von
Neu-Ulm denke als an die Hügelketten, die dort noch nicht so hoch und breit sind, wie weiter im Osten. Keine Ideologie, auch nicht
die der Tangenten und Sprinter, darf man überstrapazieren.
Wie sich eine Tangente nützlich machen kann
Güter- Umfahrungsstrecke des Knotens Ulm
Während also die Sprinter- Idee wegen unzureichender ICE- Abkürzung zerplatzt ist, bleibt bei Ulm der Vorteil einer Tangente
weiterhin für alle langsameren Züge, die die Altstrecke über Günzburg nutzen sollen. Dazu gehört insbesndere
der Güterverkehr zwischen Mannheim bzw. Karlsruhe und Augsburg- München- Österreich. Dieser ist mehr als anderswo
auf die parallele Autobahn angewiesen, weil auf der Filstalbahn die Kapazität fehlt, und die Geislinger Steige schwere
Züge behindert. Nach Inbetriebnahme der SFS Wendlingen- Ulm wird sich das Kapazitätsproblem etwas entspannen. Aber
selbst wenn der Schiebebetrieb auf der Steige wieder aufgenommen würde, bliebe doch die Hauptlast beim LKW- Verkehr auf
der Autobahn über die Schwäbische Alb. Und diese bliebe selbst nach Abschluss der Erweiterung auf sechs oder mehr
Fahrspuren ein wirtschaftshemmendes Nadelöhr. Man kann am Albtrauf und in den dicht besiedelten Gebieten am Fuße der Alb
nicht mal so schnell eine zweite Autobahn daneben bauen. Eine Güterzug- Strecke wäre da schneller und billiger zu
realisieren. Wahrscheinlich werden außerdem an vielen Stellen Ausbauten erforderlich, eben auch bei Ulm.
Der Ulmer Güterbahnhof bedeutet für Stuttgart- Augsburg ebenso wie für Augsburg-Stuttgart einen Richtungswechsel.
Deshalb gab es im Ulmer Hbf ein Durchfahrgleis ohne Bahnsteigkante. Auf dieses wurde beim Umbau zum Anschluss der SFS ersatzlos
verzichtet. Durchfahrende Güterzüge blockieren seitdem immer eine der knappen Bahnsteigkanten, und zwar mehr gebremst
als früher, insbesondere wenn sich auf dem Bahnsteig viele wartende Reisende drängeln. Eine Umplanung des Konzepts
des Hbf Ulm ist auch wegen des S-Bahn- Netzes Donau- Iller erforderlich. Man wird nicht alle Wünsche erfüllen können.
Wachsender Güterverkehr setzt wahrscheinlich die Gütertangente voraus. Da ist dieser Engpass allerdings nicht einzeln zu
sehen. Zwischen Rangierbahnhof Kornwestheim und dem Filstal kann man genauso wenig gleichzeitig mehr Güter- und S-Bahn-
Züge fordern. Dass man sich Jahrzehnte lang nur um SFS- Neubaustrecken gekümmert hat, rächt sich jetzt und verhindert
das adäquate Reagieren auf den Klimawandel. Sollten aber die Maßnahmen zur Förderung des Fern- Güterverkehrs so
umfassend durchgeführt werden, dass nachts auch über die SFS Wendlingen- Ulm viele Leichtgüterzüge fahren
müssten, wäre auch die oben für ICE- Sprinter untersuchte verlängerte Tangente sehr wichtig.
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