Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Schnellfahrstrecke Neu-Ulm Dinkelscherben,
Zum Anschluss an die Ausbaustrecke nach Augsburg, Teil 2

Auf der Seite SFS-Varianten zwischen Donau und Augsburg hatte ich mit der Abkürzung Ms eine südliche Trasse vorgestellt, die noch im Neu-Ulmer Stadtgebiet von der Altstrecke nach Augsburg abzweigt. Sie strebt auf möglichst direktem Weg zum Bahnhof Dinkelscherben. Im letzten Kapitel von Neu-Ulm bis zum Bibertal ging es relativ unspektakulär durch ebenes Gelände von Neu-Ulm nach Osten, obwohl die direkte Linie nach Dinkelscherben etwas südlichere Richtung aufgewiesen hätte. Den Grund dafür, trotz des Wasserschutzgebietes bei Straß zu bleiben, sieht man jetzt hier auf dieser Karte.

Für das Queren des Bibertals wählte ich die südlichste Stelle, wo es mit einem einzigen Bauwerk möglich ist. Verglichen mit den Viadukten, die noch kommen werden, ist das hier jetzt eine billige Brücke. Weiter südlich wäre das nicht möglich gewesen, denn bei Kissendorf mündet der Osterbach, der das Bibertal bis ins Quellgebiet parallel begleitet, also überall ein zweites Viadukt verlangt. Mancherorts sogar auch einen Tunnel zwischen den beiden Tälern. Nach Süden hin steigen außerdem Höhe und Breite der westlichen und östichen Bergrücken. Schon bei Raunertshofen wäre ein Tunnel erforderlich, nicht nur eine Wildbrücke wie bei Silheim.

Nachtrag: Entwurf der Augsburger Hochschulgruppe: Man quert nördlich Raunertshofen und eng an Anhofen nördlich vorbei. Auf ca.500müNN ein Viadukt von ca 2400m Länge. Oder etwas tiefer und kürzer, aber mit längerem Tunnel. Wenn ich Details erfahre, werde ich sie hier ergänzen. Denn wenn das Wasserwerk bei Straß meinen Plan nicht mag, müsste ich auch hier über die Täler.

Von der Bibertal- Brücke, die hier links oben noch einmal zu sehen ist, geht es auf 490m üNN praktisch horizontal weiter. Also im zweiten Teil genauso unspektakulär wie im ersten. Von Kissendorf aus gesehen liegt die Strecke sozusagen hinter dem Berg. Auch die wenigen Häuser nahe der Wasserscheide dürften nach Süden ausgerichtet sein, denn Ostwinde pfeiffen dort recht ungemütlich. Lärmschutz für Kissendorf ist also wegen der Tieflage der Trasse unproblematisch zu erreichen. Ähnliches gilt bei Rieden und Autenried, wo man sich ebenfalls mehr um das kleine Viadukt zwischen den Orten wird kümmern müssen.

Der neue Ort Bibertal, zu dem Kissendorf jetzt gehört, hat einen Bebauungsplan im Internet, so dass auch künftige Baugebiete berücksichtigt werden konnten. Ich habe in meinen Karten (grau schraffiert) allerdings nur solche eingezeichnet, die nahe bei den vorgeschlagenen Trassen liegen. So wird der Zwischenraum zwischen Rieden und Autenried leider immer enger, weil diese aufeinander zu wachsen. Vielleicht wird man dort aus Lärmschutzgründen die Trasse noch zehn Meter niedriger legen, in sonst ebenem Gelände kein Problem. Allerdings musste die Trasse nordöstlich von Autenried wegen eines Bodendenkmals etwas näher an den Ort herangezogen werden. Je tiefer der Einschnitt, desto mehr Abstand zu den Grabhügeln muss bleiben.

Nun kommen wir zum Günztal, wo es für Streckenplaner kniffliger wird. Die Stadt Ichenhausen versperrt mit den Nachbarorten die Talquerung doch erheblich wirksamer. Im Südwesten entlang der Bahnstecke Günzburg- Krumbach liegt ein Industriegebiet. Am Rande des kleinen Seitentals, in das die Nebenbahn abschwenkt, gibt es eine kleine, ältere Wohnstraße, aber sonst bis zur ersten eingezeichneten Erschließungsstraße nur Sportplätze. Außer dieser Schneise habe ich weit und breit keine Lücke für eine Schnellfahrstrecke gefunden. Überall sonst hätte man ganz tief über der Günz in einen Basistunnel am Fuß des Steilhangs gehen müssen.

Die Lage des Günztal- Viaduktes war also alternativlos für eine SFS nach diesem Konzept, allerdings nicht die Richtung. Mein erster Entwurf von 2011 ging ohne Bahnhof genau nach Osten in einenTunnel vor dem Waldrand. Im nächsten Kapitel zwischen Günztal und Mindeltal zeige ich, weshalb ich mich hier jetzt für eine andere Lage entschieden habe. Einen der Gründe sieht man schon hier in der rechten unteren Ecke der Karte: Ich hielt einen Umsteigebahnhof zur Strecke nach Krumbach doch für einen wichtigen Pluspunkt. Wegen der längeren Schleife kann das Viadukt auf rund zehn Meter über Talgrund abgesenkt werden, was die Reichweite des Schienenlärms reduziert.