rad-gleis.de

Eisenbahn heute und morgen

Studien rund um Stuttgart21:
      Aktuelles: Stresstest 2011
            Startseite und Menu
 
      S21, K21 oder Kompromisse ?
            Stuttgart21, weder ja noch nein
            Ergänzung, Bewertung hierzu
            Die offiziellen S21- Vorteile
            S21- Verbesserungsvorschläge
            Neue Bahnhofsarchitektur
            Tunnel- Zulaufstrecken (hier)
 
      Mein Favorit: Hbf in Bad Cannstatt
            Startseite und Menu
 
Details zu Stuttgart21- Strecken und eigene Streckenstudien:
      Studien zu Aus- und Neubaustrecken
 
für ulmereisenbahnen.de :
      Ulm, Fotos und Gleisplan

sonstige Themen, Hauptmenu

Bonatz- Z, ein Kompromissvorschlag auf Stuttgart21- Basis

Kapitel 2: Zulaufstrecken, Tunnel und Gleisvorfelder

Kurze Zusammenfassung der wichtigsten Unterschiede zu Stuttgart21, soweit es die Strecken betrifft

Die teuersten Tunnel, nämlich die nach Unter- und Obertürkheim, können entfallen.
Zu diesem Zweck, und zur Bedienung der einseitig von Nordwesten anfahrbaren Kopfgleise sind folgende Strecken erforderlich:
          Feuerbacher Tunnel, wie bei S21;
          Neuer Tunnel nach Bad Cannstatt, alte Neckarbrücke;
          Tunnel zur P-Option (zunächst Richtung Bad Cannstatt, dann jedoch nur P-Option)
          Kleiner Abstellbahnhof auf den Fildern;
          In Bad Cannstatt Überwerfungen anpassen bzw. neu.
Zur Leistungsverbesserung gegenüber S21 sind dringend zu empfehlen:
          Zwei zusätzliche Gleise zwischen P-Option und Anfang Schnellfahrstrecke;
          Abstellbahnhof unter dem Stadtteilparkhaus Rosenstein;
Vorbereitung der Anschlüsse eines westlichen Nebenbahnhofs als Option bei starkem Verkehrszuwachs.
 

Einleitung, Randbedingungen und Ziele
 
Kapitel 1: Bahnsteiggleise und Bahnhofsarchitektur
 

 

Zufahrtsstrecken zu dem in Kapitel 1 beschriebenen Tiefbahnhof mit acht Kopfbahnsteiggleisen in der oberen Ebene
 

Bemerkungen zur zugrundeliegenden Knotenpunkt- Philosophie:
Die Dogmen der Kopfbahnhof21 und der Stuttgart21- Verfechter könnten entgegengesetzter nicht sein: Auf der einen Seite die Einstellung, die Anzahl der Bahnsteiggleise müsse so groß sein, dass Züge aller Richtungen gleichzeitig anwesend sein können, um optimales Umsteigen zu ermöglichen. Auf der anderen Seite das Bestreben, mit möglichst wenigen Bahnsteiggleisen für die vorgegebene, eher knapp angesetzte, Zugzahl auszukommen. Das geht nur mit durchgebundenen Zügen, was wiederum einen Kreisverkehr über den Abstellbahnhof und Bad Cannstatt erforderlich macht. Dies soll hier nicht im Einzelnen erörtert werden, sondern wird als bekannt vorausgesetzt.

Gegen beide Extrempositionen gibt es Kritikpunkte, wobei der Kopfbahnhof hauptsächlich wegen seiner Flexibilität besser wegkommt, während der Wunsch nach dem idealen integrierten Taktknoten mehr theoretischer Natur ist. Denn sein Gelingen hängt von zuvielen Faktoren außerhalb des zur Entscheidung anstehenden Bereiches ab. Stuttgart21 andererseits kann wegen seiner Inflexibilität und fehlenden Reserven nicht wesentlich vom geplanten Fahrplan abweichen, selbst wenn sich die Durchbindungen als nachteilig herausstellen sollten. Auch hier also eine Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis. Die Geschichte der Bahnhofsbauten zeigt: Oft haben sich nicht die bei ihrer Planung als großer Wurf gepriesenen Neubauten bis heute halten können, sondern unscheinbare, aber flexibel änderbare Lösungen. Das Neue muss nicht immer zu kleinkariert sein, nein auch das Gegenteil kommt vor: Heidelberg macht heute den Eindruck eines Geisterbahnhofs, seit dort nur noch wenige Fernzüge halten, und kaum noch umgestiegen wird.

Eine optimale Kompromisslösung muss versuchen, beide Philosophien in sich zu vereinigen. Also nur soviel Durchgangsbahnhof wie unbedingt nötig, aber bei der Gleisanzahl insgesamt möglichst flexibel. Letzteres bedeutet aus heutiger Sicht relativ viele Gleise, weil den Reisenden der Umstieg vom Auto auf die Schiene schmackhaft gemacht werden muss. Da nützt die Durchbindung im Regionalverkehr nur wenigen Prozent, die zufällig in diese Richtung wollen. Die weitaus meisten aber sind Umsteiger, und die haben mehr Nutzen von einem ITF und breiten Bahnsteigen, die große Fußgängerströme ohne Gedränge verkraften. Ein 100%- ITF ist nicht unbedingt erstrebenswert, wenn dadurch die mittlere Haltezeit deutlich anwächst. Aber einige wenige Teil- ITFs könnten sich herauskristallisieren. Wegen der Rückkopplung und dem unberechenbaren Verhalten der Verkehrsströme hilft auch hier wieder nur Flexibilität.

Wieviel Durchgangsgleise sind erforderlich? Lediglich bei Fernzügen nutzt die Mehrheit die Durchbindung. Das sind die ICEs zwischen den Schnellfahrstrecken und auf derselben Querung auch einige ICs/ECs und einige Linien von IREs, die in der Periferie von den Schnellfahrstrecken abzweigen. Auch die Fernstrecke Richtung Schweiz soll ja erst beim Flughafen abzweigen. So bleibt nur noch die Fernstrecke nach Nürnberg, die direkt im Hauptbahnhof abzweigt. Nur für diese Züge braucht man die langen Durchgangsgleise. Und zwar zu einem Umsteigezeitpunkt nur maximal für drei davon pro Fahrtrichtung gleichzeitig (z.B. ein ICE Ost-West, ein IRE aus Tübingen und ein IC nach Nürnberg). Weil Ost-West und West-Ost Umsteigezeitpunkte wahrscheinlich nicht zusammenfallen werden, hat man bei insgesamt sechs Durchgangsgleisen auch Reserven für die gleichzeitige Anwesenheit von mehr als drei Zügen gleichzeitig.

Bemerkungen zum obigen Bild. Verwendung der Altstrecke, der S21- Tunnelstrecken und der P- Erweiterungsoption

Die Tunnel nach Ober- und Untertürkheim können bei diesem Beispiel entfallen. Dies wurde ursprünglich nicht angestrebt. Es ergab sich als willkommener Nebeneffekt. Denn weil die acht Kopfgleise von Nordwesten anfahrbar sind, und weil auch im Stresstest- Fahrplan der Spitzenstunde die meisten Zusatzzüge durch Feuerbacher- und Bad Cannstatter Tunnel hereinkommen, wollte ich hier mehr Reserven schaffen. Auch die Abfahrten zum Abstellbahnhof in Untertürkheim müssten aus den Kopfgleisen ja über Bad Cannstatt erfolgen. Schließlich waren mir die unmotivierten Ringfahrten bei S21 ein Dorn im Auge. Die eine oder andere Linie lässt man, so scheint es mir, sinnvoller im Hauptbahnhof enden. Dann gibt es auch keine an Bad Cannstatt vorbeifahrenden Züge vom/zum Neckartal.

So blieben für den Obertürkheimer Tunnel nur noch ICs Karlsruhe- Göppingen- Ulm, die ich dem Filstal zwar gönne, die bei S21 aber nicht geplant sind. Auch für den Untertürkheimer Tunnel fallen mir nur Züge ein, die es im Stresstest Fahrplan nicht gibt, nämlich sehr lange Zusatzzüge zum Abstellbahnhof, für die die Kopfbahnsteige nicht lang genug wären. Auch in Stuttgart endende oder beginnende Fernzüge können wegen der Länge auf die Durchgangsbahnsteige angewiesen sein. Deshalb wäre ein kleiner Abstellbahnhof auf den Fildern optimal.

Zunächst ist aber auch ein Stumpfgleis am südöstlichen Gleisvorfeld nützlich. Dieses Ausziehgleis könnte im Anfang der im weiteren Verlauf entfallenden Tunnelröhre liegen. Dort, in dem fast horizontalen Bereich, könnten die Züge warten, bis ein beliebiges Gleis zur Durchfahrt Richtung Abstellbahnhof frei ist.

Die im Bild mit der roten 1 gekennzeichnete Strecke Hauptbahnhof- Bad Cannstatt
Bei Stuttgart21 sollen die vier Gleise, die heute am Fuße der hohen Stützmauer des Betriebs- und ehemaligen Postbahnhofs verlaufen, rekultiviert werden. Aus der Stufe soll ein Abhang werden. Wenn man den Hang etwas flacher gestaltet, also einige Meter weiter in den fast horizontalen Park hineinzieht, kann er über einen Tagebautunnel hinweggehen. Wahrscheinlich erfüllt eine billigere Lösung dieselben Forderungen an Lärmschutz und gutes Aussehen. Weil da heute vier Gleise liegen, für die neue Verbindungsstrecke aber nur zwei benötigt werden, kann man diese gleich südlich des Rosensteintunnels absenken. Statt der äußeren heutigen Gleise wären dann dicht bewachsene Lärmschutzwälle. Wo oben das Neubaugebiet nahe heranreicht, könnte auf die auf passende Höhe gestutzte heutige Stützmauer noch ein Deckel gelegt werden.

Etwa dort, wo heute die S- Bahn unter dem Tunnelgebirge verschwindet, würde eine Folge von bergmännisch und offen gebauten, kurzen, zweigleisigen Tunnelabschnitten beginnen. Die Kosten würden etwa im Bereich liegen, wie sie die für S21 geplanten, mit blauem B markierten Abschnitte aufweisen.

Die weiteren Strecken:
Wichtiger als der Bogen B erscheint mir die P− Option (Strecke A) zu sein, mit Verlängerung von Feuerbach auf eigenen Gleisen bis zum Beginn der Schnellfahrstrecke nach Mannheim. Erst wenn auch die Verbindung nach Bad Cannstatt, die Strecke "rot 1", an den Anschlag kommt, braucht man die Verbindung B. Wenn man, wie angedeutet, einen Abstellbahnhof an der Strecke 1 anhängt, kann auf Verbindung B länger verzichtet werden.

Weitere Ausbauoptionen:
Nicht im Bild zu sehen (und auch noch nicht im Detail untersucht) sind eventuell nützliche Überwerfungen im Gleisvorfeld östlich des Bahnhofs Bad Cannstatt. Das hängt aber auch mit der Frage zusammen, wo wieviele Abstellgleise geschaffen werden sollen. Das Optimum wäre zwei Drittel unterm Rosenstein- Parkhaus und ein Drittel auf den Fildern. Nur der Wartungsbahnhof mit einigen dafür benötigten Abstellgleisen läge in Untertürkheim.

Schließlich ist im Bild noch ein Nebenbahnhof nach einer Idee von guber in violetter Farbe angedeutet. Damit könnten weitere drei, vier oder sechs Kopfgleise hinzugefügt werden, die gesamte Gleiszahl also auf 20 erhöht werden. Bei Varianten MIT Obertürkheimer Tunnel kann man diagonal gegenüber natürlich ebenfalls bis zu sechs Kopfgleise hinzufügen. Wenn, wie hier, von Osten neben Fernverkehr nur wenige Regionalzüge kommen, werden sie wohl nicht benötigt werden.

All diesen Abschätzungen liegen jedoch nur kurze Kontrollblicke im Stresstest- Fahrplan zugrunde. Um dieses Beispiel genauer zu untersuchen, müsste man die Gleisvorfelder entwerfen und den Fahrplan genauer durchrechnen. Sie werden sicher Verständnis haben, dass ich soviel Arbeit lieber in meinen Favoriten investiere, in den Hauptbahnhof in Bad Cannstatt. Aber vielleicht ist mir auch so unvollständig schon gelungen, zu zeigen, wie man auch aus Stuttgart21 einen flexibleren und zukunftsicheren Bahnhof machen könnte. Leider, oder glücklicherweise, geht das nur, wenn man sich von der Ingenhoven- Architektur verabschiedet. "Glücklicherweise" aus Sicht der Denkmalschützer, denn so könnte, wie im vorigen Kapitel gezeigt, das Denkmal Bonatz- Bau gerettet werden.

Stand 04.11.11                                                                     Zurück zur Startseite