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Bemerkungen zum Thema Denkmalschutz, Teil 2 : Südflügel

Im Teil 1 habe ich beschrieben, was alles zum Baudenkmal Bonatz- Bau gehört, und wie es dazu kam, dass es zerstört werden soll. Obwohl klar war, dass der Rest kein Denkmal sein kann, beschloss man, als Alibi nur den stadtseitigen Gebäudeteil erhalten. Im folgenden Bild 1 ist das der Turm und alles links davon. Wenn man gegenüber vom Haupteingang steht, wird man nicht sehen, dass etwas fehlt. Wenn man aber, wie bei ausgedehnten Gebäuden üblich, einen Standpunkt sucht, von dem aus man sich aus größerer Distanz einen Überblick verschaffen kann, kommt man fast zwangsweise zu der dargestellten Blickrichtung, allerdings vom Ende des Parks oft durch Bäume verdeckt. Der Architekt berücksichtigt jedoch auch den Gesamteindruck des Komplexes aus dem Betrachtungswinkel vom benachbarten Bergabhang.

Deshalb bestehen die Denkmalschützer darauf, dass das Denkmal Bonatz- Bau auch den hier dargestellten sogenannten Südflügel einschließt. Halten Sie versuchsweise ein weißes Blatt über das Bild, so dass rechts des Turms alles abgedeckt ist! Vielleicht haben Sie dann auch den Eindruck, der Turm sei zu schwer und versuchte, das Schiff zum Kentern zu bringen. Zusammen mit der hier nicht gezeichneten Nordwestecke des Hauptgebäude würde es ohne Südflügel zwar nicht so sehr an eine Kirche erinnern. Aber die Proportionen des Turmes passen nicht zu einem Komplex, der am Turm endet, und seines Gegengewichtes beraubt ist. Nun dürfen Sie das weiße Batt wieder wegnehmen.

Als Begründung für einen erforderlichen Abriss wurde immer wieder genannt, man könne wegen der Randbedingungen, insbesondere wegen des U− Bahn- Tunnels, den neuen Bahnhof nicht so tief legen, dass er unter die Fundamente des Südflügels passen würde. Die Decke der Bahnsteighalle würde mindestens fünf Meter über dem Straßenniveau liegen, denn auf deren Höhe müsse der Fußgängersteg zu den Bahnsteigtreppen gebaut werden.

Ich will in diesem Zusammenhang nicht abschweifen, um zu erörtern, dass Unterführungen anstelle von Stegen dem umsteigenden Reisenden viele Treppenstufen sparen würden, weil ja auch S− und U− Bahn tief liegen. Selbst wenn man die Höheneinteilung als gegeben hinnimmt, sind diese den Südflügel und sein Fundament durchdringenden Ebenen kein Grund, ihn ganz abzureißen.

 

 
Variante eines viergleisigen Tiefbahnhofs, Juli 2011

In der öffentlichen Veranstaltung, auf der am 29.07.11 der sogenannte Stresstest zu Stuttgart21 diskutiert wurde, präsentierte der Versammlungsleiter, Dr. H. Geißler zum Schluss einen Kompromissvorschlag unter dem Titel: Frieden in Stuttgart

Vielleicht war mindestens ein Nebenzweck dieser Überraschung, die Medien von der Problematik der nur unter wirtschaftlichen Aspekten optimierten Leistungsfähigkeit abzulenken, um die gerade zuvor noch heftig gestritten worden war. Weil aber die Firma SMA, die das Audit zum Stresstest erstellt hatte, am Friedensvorschlag mitgewirkt hatte, erhielt er besonderes Gewicht. In der Tat scheint er bezüglich der Leistungsfähigkeit ein guter Kompromiss zu sein. SMA hat damit einmal mehr daran erinnert, dass es hier in erster Linie um einen Bahnhof geht, und der Verkehr das Kriterium sein muss. Architektur und Stadtentwicklung sind wichtig, in diesem Sonderfall aber nur sekundär.

Obwohl nichts darauf hindeutete, dass ein solcher Vorschlag Chancen auf Realisierung hätte, wurde er heftig diskutiert. Dabei kam man immer wieder auf den Punkt: Was für einen gelungenen Bahnhof könnte man heute bauen, wenn damals nicht die Weichen so unglücklich gestellt worden wären. Ich will da durchaus kein Unvermögen oder bösen Willen unterstellen. Ich habe die Stimmung und die Wertemaßstäbe vor der Jahrtausendwende offenen Auges miterlebt. Allerdings als Autogegner und Klimaschützer damals schon von der kritischen Seite aus. Eine moderne Stadtentwickung der kurzen Wege passte dazu, und auch eine Bahnhofsmodernisierung war zunächst ja positiv zu sehen.

Die Missachtung der Landesaufgabe, Denkmäler zu schützen, ließ mich aufhorchen. In der Folge gab es immer wieder Entscheidungen, die zeigten, dass die Geringschätzung des Denkmalschutzes nur der Anfang war. Auch bis dahin als unumstößlich geltende Grundsätze des Bahnverkehrs wurden über Bord geworfen. Besonders krass beim Gefälle der Bahnsteiggleise zu sehen, für das eine Sondergenehmigung erforderlich war, und durch das der Bahnhof zum Haltepunkt wird.

Der "Friedensvorschlag" bringt das nun alles wieder zurück in die Diskussion, denn er will den achtgleisigen Tiefbahnhof durch einen viergleisigen ersetzen, dessen Mitte näher am alten Empfangsgebäude und weiter westlich liegen würde. In der oberen Ebene des heutigen Kopfbahnhofs würde sich gegenüber dem heutigen Zustand nichts Grundsätzliches änden. Damit wäre die Architektur mit den Gewölben und Lichtaugen zwar nicht automatisch in Frage gestellt, es würde davon aber wenig übrigbleiben. Die Wirkung wäre wahrscheinlich verloren, allein schon wegen der erforderlichen Bahnsteighalle des Kopfbahnhofs.

Das wäre also die Chance für eine neue, andere Architektur. Diese könnte wegen der halbierten Breite die Durchdringung noch billiger einbeziehen. Man könnte sogar die ganze Fassade der alten Gebäudeflucht sichtbar lassen, wenn man einen Teil des Steges, der ja etwa im alten Straßenniveau liegen soll, offen lässt. Nur auf der Parkseite, wo die Treppen hochkommen, wäre ein Glaskasten bzw. eine Glaskuppel. Das wäre dann der verschobene Steg C, nach bisheriger Planung 100m weiter östlich. Der größere Steg mit beidseitig Treppen wäre dann in der Mitte des Kopfbahnhofs. Also Verschiebung des geplanten Steges B auf den Platz von Steg A, und Verschiebung von Steg A zum Bahnsteigende bei der Heilbronner Straße.

In Bild 2, unten habe ich skizziert, wie sowas aussehen könnte. Hier beispielsweise ohne Parkaufschüttung mit einem Glasdach der Bahnsteighalle, wie ein Gewächshaus. Da können Sie sich jede andere Dachkonstruktion vorstellen, auch Lichtaugen. Im Nebenbild, ganz rechts unten habe ich in einem Querschnitt versucht, anzudeuten, wie der Südflügel von der Bahnsteighalle getragen wird. Zum Glück ist das Innere des Bauwerks nicht so kritisch wie die Fassade. Wahrscheinlich kann man die Fassade zersägen, in größeren Blöcken aufbewahren, den Rest abreißen und auf den brückenartigen Träger im Hallendach neu aufbauen. Zum Schluss wird die Fassade nur vorgehängt.

Erklärungen zu Bild 1: Durchdringung besser als Totalabriss

Je nachdem, wieviele Bahnsteige der Tiefbahnhof haben soll, ist nur ein kleiner oder mäßig großer Bruchteil der langen Bauflucht von der Durchdringung betroffen. Das im Bild 1 gezeichnete schematische Beispiel wäre für drei breite Bahnsteige bemessen. Die Planung zu S21 mit vier engen Bahnsteigen weist eine ähnliche Breite auf, jedoch etwas weiter vom Turm entfernt, nicht genau parallel zum Hauptgebäude. Die roten Umrisse sollen die leere Baugrube darstellen. Die blau gezeichnete Decke der Bahnsteighalle habe ich übertrieben hoch und dick skizziert. Denn ich will ja den aus Sicht der Denkmalschützer schlimmsten Fall darstellen.

Es gibt nur einen Standpunkt für den Betrachter, wo mit der Durchdringung ein wesentlich anderer Eindruck als vor dem Bau entstehen würde. Das ist der Bereich zwischen der Südkante der alten Gebäudefluchten und dem Fuß des Turmes. Wenn man dort nach Nordosten, entlang der langen Achse schaut, behindert der Neubau den Blick zum Ende des Südflügels. An der Stoßstelle wäre die Kunst des Architekten in besonderem Maße gefordert, um diese Blickrichtung unauffällig und ansprechend zu ersetzen. Alle anderen Blickrichtungen, soweit sie durch den Park überhaupt freigegeben werden, sind meiner Ansicht nach nur minimal beeinflusst. Ich bin mir sicher: Jeder Denkmalschützer, vor die Wahl gestellt, Abriss oder Durchdringung, würde für letztere stimmen.

Genauso sicher bin ich mir, dass die meisten Architekten sich lieber frei entfalten möchten und so ein Denkmal als Klotz am Bein empfinden. Aber es gibt - und gab sicher auch damals schon - andere Architekten, die sich gerade auf solche Herausforderungen spezialisiert haben. Welche Architekten zum Zuge kamen, hing also von den Ausschreibungsbedingunen ab. Leider hatten die damals Verantwortlichen anscheinend kein großes Vertrauen in die Kunst der Architekten und konnten sich eine gelungene Durchdringung einfach nicht vorstellen. Es kann natürlich auch sein, dass man sich einig war: 'Egal, ob Denkmal! Der hässliche Kasten muss weg!' Für eine solche Einstellung kann man ja sogar ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber in einem Rechtsstaaat darf man das vielleicht träumen, aber nicht in die Tat umsetzen.

Wie das damals abgelaufen ist, wird wohl leider im Dunkeln bleiben. Angeblich war im Frühjahr 1997 in den Ausschreibungen an die Architekten von Durchdringung keine Rede mehr, der Abriss so gut wie beschlossen. Also noch vor Abschluss des Raumordnungs- Verfahrens. Später, insbesondere bei der Planfeststellung, wurde nie mehr untersucht, ob eine Durchdringung machbar gewesen wäre. Stattdessen hieß es nur noch: Der Südflügel muss abgerissen werden, damit im öffentlichen Interesse der Tiefbahnhof gebaut werden kann.

Bei einem Bahnhof betrifft das öffentliche Interesse primär die Verbesserung des Verkehrs. Das wäre mit Durchdringung genausogut realisierbar. Ja, die stehenbleibenden Gebäude ließen sich nach Sanierung sogar nutzen. Das öffentliche Interesse betrifft natürlich auch eine ansprechende Architektur. Hier hat die Öffentlichkeit aber keine Wahl gehabt, weil Vorschläge mit Erhalt des Denkmals garnicht ausgeschrieben waren. Wer sagt denn, dass einem guten Architekten nicht doch etwas Eleganteres eingefallen wäre als mein oben dargestellter blauer Kasten?

 
 
 
 
Nachtrag: Weitere Skizzen mit Vorschlägen, wie eine Stuttgart21- Modifikation mit Erhalt des Südflügels aussehen könnte, habe ich am Ende der folgenden Seite hinzugefügt:
Neue Bahnhofsarchitektur

Stand 30.07.20011                                           Zurück zur Startseite                                           Zurück zur Seite  Stuttgart21, weder ja noch nein