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Kompromissvorschlag als Ersatz für Stuttgart21

Ausgangspunkte und Randbedingungen

Außenstehende wundern sich oft über Argumente und Teilaspekte, die in Diskussionen für oder gegen den geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof zu daseinsgefährdender Dramatik herausgehoben werden. Wer die fast zwanzig Jahre dauernde Vorgeschichte nicht kennt, hat es leichter, zu einer nüchternen Bewertung zu kommen. So sind die Alternativorschläge, die ich auf der Seite
Stuttgart21, weder ja noch nein
vorgestellt hatte, in erster Linie so kritisiert worden: "Du hast gut reden, du bist ja nicht betroffen!".

Während ich dort Varianten diskutiert und eine grobe Punktebewertung versucht hatte, soll hier eine einzige Variante vertieft werden. Ich halte sie zwar nicht für die absolut beste, erhoffe mir von ihr aber, dass sie als guter Kompromiss zur Befriedigung der wichtigsten Forderungen der S21− Gegner  U N D  Befürworter dienen könnte.

Mir ist klar, dass solche Vorschläge große Lücken aufweisen müssen. Mit Plänen, die von Teams vieler Fachleute in monatelanger Arbeit detailreich erstellt wurden, können sich meine Ideen nicht messen. Eine große Hilfe sind heute die Fach- Foren, die mir den Horizont wesentlich erweitert haben. Oft muss ich feststellen, dass ich zu ähnlichen Ergebnissen komme, wie andere Planer, jedoch aus ganz anderen Gründen. Dabei liegt der Unterschied weniger in der Bewertung, als vielmehr in der Gewichtung. Deshalb bemühe ich mich, hier nur die technischen Argumente vorzutragen.

 

Vorhandene Nahverkehrsstrecken

Gäbe es in den Großstädten nicht die in hundert Jahren gewachsene Struktur des Nahverkehrs mit Omnibuslinien, Straßenbahnen, U− Bahnen und S− Bahnen, wären wahrscheinlich schon viel mehr Hauptbahnhöfe an die Periferie verlegt worden. So verzichtete man lieber auf Stadtentwicklung zugunsten des Nahverkehrs. In Baden- Württemberg meinte man, sich für Stuttgart beides wünschen zu dürfen, und war bereit, dafür viel Geld auszugeben.

Bei allen Vorschlägen zu billigeren, leistungsfähigeren und risikoärmeren Varianten bleibt die Anbindung des Nahverkehrs ein entscheidendes Kriterium. Wenn seine Änderungen zur Anpassung an einen anderen Standort des Hauptbahnhofes teurer werden als die Einsparungen bei dessen Bau, müssten die sonstigen Vorteile schon enorm sein, um eine Neuplanung zu rechtfertigen.

Im folgenden Bild ist der Bestand an U- und S- Bahnstrecken skizziert. Es sind absichtlich keine Linien gekennzeichnet, weil die sich im Gegensatz zu den Trassen in der Regel leichter an den Bedarf anpassen lassen. Auf der nächsten Seite werde ich auf das Bild zurückkommen, wenn es um die Erweiterungen geht.

 

Randbedingungen in Bad Cannstatt

Verfügbare Flächen
Der heutige Vorstadtbahnhof Bad Cannstatt hat zufällig genau die Abmessungen und die Anzahl von Bahnsteiggleisen, wie es für den Tiefbahnhof Stuttgart21 geplant ist. Lediglich die Bahnsteige mussten bisher nicht so lang sein. Der Tiefbahnhof ist jedoch ohne S− Bahn- Gleise gerechnet, der Hochbahnhof in Bad Cannstatt inklusive. Also braucht man dort doch Zusatzflächen. Im Bild ganz unten sind rot die weitgehend mit den heutigen Grenzen übereinstimmenden Umrisse eingezeichnet. Außerdem ist blau angedeutet, welchen Flächenbedarf vier S− Bahn Gleise auf der Südseite aufweisen würden. Vier statt der zwei Gleise bei Stuttgart21, um mehr Reserven zu haben.

Hochbauten
Die Mitte der Bahnsteige und das neue Reisezentrum wurden etwas nach Osten verschoben, um mit den westlichen Bahnsteig- Enden vom Bogen wegzukommen. Auch die U− Bahn Haltestellen sollten ohne enge Kurven anzufahren sein, was östlich des jetzigen Bahnhofs leichter zu erreichen ist. Für die Zufahrten der Privat- Pkws, Taxis und Omnibusse wurde eine Straße unter dem S− Bahnhof angedacht. Stadtplaner und Architekten werden sich zunächst die Haare raufen wegen der wenig repräsentativen Umgebung. In vielen Großstädten sieht man das nüchterner. Der Bahnhof soll schließlich in erster Linie den Reisenden dienen. Früher hätte man gesagt: Der Bahnhof muss wie eine gut geölte Maschine funktionieren. Also bitte kein Architektenwettbewerb, sondern ein optimierter Zweckbau!

Wenn die Kopfbahnhof21- Freunde hören, dass es in Bad Cannstatt keinen "Konsumtempel", sondern einen praktischen Umsteigebahnhof gibt, der sich viel einfacher erweitern lässt als der zwischen Tunnelportale eingequetschte Tiefbahnhof, werden sie den Verlust der liebgewonnenen Gleisvielfalt vielleicht verschmerzen. Im Gegensatz zu Stuttgart21 können in Bad Cannstatt Dieselloks und Dieseltriebwagen fahren. Man kann Engstellen auf den Bahnsteigen vermeiden und sie im Mittelbereich breiter machen. Wie es sich gehört, liegen sie natürlich nicht im Gefälle, sondern sind horizontal und hell. Unter den Bahnsteigen hätte man eine riesige Fläche für den Nahverkehr, für Fußgängerplätze, das Reisezentrum und die leider oft garnichts mit Reisebedarf zu tun habenden Geschäfte. Diese dann aber bitte etwas an der Seite!

Kreuzungsfreie Zufahrten
Aus dem grau im Bild angedeuteten alten Gleisplan sieht man, dass auf der Ostseite viel Platz für eine großzügige kreuzungsfreie Fahrweggestaltung zur Verfügung steht. Wahrscheinlich kann das vorhandene zweispurige Überführungsbauwerk für die S− Bahn nach Waiblingen genutzt werden. Weil mehr Reserven in der Länge als in der Breite vorhanden sind, kann man die Zufahrten vom Abstellbahnhof in Untertürkheim schon weit im Osten in die Streckengleise einführen. Man wird für die anderen Bahnsteiggleise aber auch Zufahrten bis in die Nähe der Bahnsteige bauen können. Es würde kein neues "Tunnelgebirge" entstehen, weil die niveaufreien Kreuzungen versetzt liegen könnten. Eventuell wäre es vorteilhaft, zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim die S- mit den Fernbahngleisen zu tauschen.

Mit Ausnahme der Neubaustrecke vom Neckarknie vor Esslingen bis zum Einschwenken in die geplante Trasse vom Flughafen nach Wendlingen handelt es sich bei dem in den weiteren Kapiteln erklärten Vorschlag nur um eine größere Zahl von Ausbaumaßnahmen, die teilweise von Stuttgart21 übernommen werden können: Beim Abstellbahnhof in Untertürkheim und bei der neuen Neckarbrücke müssten nur die Zufahrten angepasst werden. Fast alle Baumaßnahmen finden auf dem bisherigen Bahngelände statt.

Flexibilität
Im Gegensatz zum Tiefbahnhof gilt hier nicht "Alles oder nichts". Man kann viele Bauabschnitte nach und nach im Rahmen ohnehin erforderlicher Gleiserneuerung durchführen. Im Gegensatz zu Stuttgart21 ist auch die Gleiszahl nicht endgültig auf acht festgelegt. Sie kann bei Bedarf auch in zwanzig Jahren noch erweitert werden, vorausgesetzt, ein angepasster Bebauungsplan verhindert einschnürende Bebauung, oder besser noch, man kauft die Nachbargrundstücke jetzt schon als Vorsorge.

Der Bau des neuen Hauptbahnhofes kann nach und nach unter laufendem Betrieb stattfinden, wenn man mit den südlich hinzukommenden S− Bahnsteigen beginnt, und dann einen Bahnsteig nach dem anderen einzeln verlängert. Dabei wird darunter auch jeweils an den Unterführungen gearbeitet, und eine Scheibe des neuen Reisezentrums hinzugefügt. Nach fünf bis acht Bauperioden könnten dann die Fahrstraßen von den Erfordernissen des Vorortbahnhofs auf die des Hauptbahnhofes geändert werden, und der Kopfbahnhof stillgelegt werden. Während aller Bauabschnitte kann der heutige Vorortbahnhofs- Verkehr unbehindert abgewickelt werden, wie im Kapitel Umbau anhand eines beispielhaft untersuchten Gleisplanes dargelegt wird.

Ausgangspunkte

Verkehrsbedarf Regional- und Fernzüge
Acht Bahnsteiggleise erschienen mir bis jetzt für Stuttgart21 als zu knapp bemessen, weil ich die Wirksamkeit von Durchmesserlinen anzweifele und den Reisenden den Komfort bereitstehender Züge bieten möchte. Gegner und Befürworter von Stuttgart21 gehen offiziell von einer weiteren Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene und damit von einer beträchtlichen Zunahme der Zugzahlen aus. Das ist in den letzten Jahren infolge der Staus auf den Straßen auch eingetreten, allerdings nicht in dem Maße, wie es die Experten vor zwanzig Jahren prognostiziert haben. Wenn die Zugzahl nur noch langsam weiterwächst oder gar stagniert, sind die acht Bahnsteiggleise zwar nicht komfortabel, aber auch keine Katastrophe. Die Stuttgart21- Befürworter würden sich aber nicht trauen, reduzierte Zugzahlen zu nennen, weil dann die Kosten- Nutzen- Bilanz abstürzt.

Stuttgart ist eben ein Zentrum der Automobilindustrie, die erstens nicht in der City angesiedelt ist, und zweitens einen höheren Stellenwert des Individualverkehrs in den Köpfen der Stuttgarter zur Folge hat, verglichen mit anderen Ballungsgebieten. Stuttgart ist auch eine Bürostadt. Bei den Banken, Versicherungen usw. ist aber ein laufender Personalabbau, und bei Behörden usw. die Tendenz zu kundenfreundlicher Dezentralisierung zu beobachten. Immer mehr arbeiten nur noch am Computer, der aber überall angeschlossen werden kann, auch zuhause. Wenn die Subventionierung der Pendler infolge des Sparzwanges reduziert wird, werden die Verkehrsströme zu den Großraumbüros in der City deutlich abnehmen.

Im Rahmen dieser, im Folgenden vorgestellten, Kompromisslösung habe ich mich also, unter Verzicht aller Komfortargumente, auf die minimale Zahl von Bahnsteiggleisen zurückgezogen: Nur acht Ferngleise wie bei Stuttgart21, jedoch vier statt nur zwei S− Bahngleise.

Wünsche von nicht in der Region lebenden Reisenden
Die derzeitigen Diskussionen, überspitzt Stadtentwicklung gegen Pendlerinteressen, vergessen ganz, dass der ursprüngliche Anlass für den Bahnhofsneubau die Verbesserung des Fernverkehrs war. Sicher gibt es einige ICE- Fahrgäste, die von Stuttgart21 profitieren würden. So ist Ulm eine Hochburg der Befürworter, wegen der Fernpendler und Nutzer des Flughafens. Drei bis vier Wagen der frühen ICEs sind morgens von ihnen belegt. Aber über den ganzen Tag gerechnet, überwiegen doch die Reisenden, die sich über einen Umweg über den Flughafen ärgern werden.

Die Streckenlänge zwischen dem Ende der Mannheimer Schnellfahrstrecke bei Kornwestheim und Wendlingen lässt sich bei Trassierung durch das Neckartal um vier bis sechs Kilometer verkürzen, je nach erlaubtem Aufwand. Wie groß die so erreichbare Fahrzeitverkürzung sein wird, hängt von den sich wohl erst im Betrieb herausstellenden Tunnel- Geschwindigkeiten ab. Der hier bevorzugte Tunnel bei Ostfildern hätte nur etwa halben Höhenunterschied und könnte mit Schwung hochgefahren werden. Die Ausbaustrecke am Neckar bremst die ICEs allerdings auch etwas aus. Daher soll die Fahrzeitreduktion hier nicht überbewertet werden.

Das Argument, der Ballungsraum Filder rechtfertige einen zusätzlichen ICE- Halt, lässt der Fernreisende nicht gelten. Nach diesen Maßstäben müsste der ICE im Ruhrgebiet achtmal halten. Eher würde er einsehen, wenn in Wendlingen ein Halt zum Umsteigen in eine zwischen Göppingen und Tübingen pendelnde S− Bahn möglich wäre.

S- Bahn
Als außenstehender "Schreibtischplaner" hatte ich mich, was im Forum zu Recht kritisiert wurde, bei meinen ersten Vorschlägen zu wenig um den Nahverkehr gekümmert. Aber auch zu Stuttgart21 liest man Kritiken, der S- Bahnhof sei heute schon überlastet und würde durch den Neubau nicht verbessert. Umsteigen von Zügen zur einseitig liegenden S− Bahn- Station würden ebenso lange Wege wie heute erfordern, außerdem ist diese der Grund für die nach Südosten abschüssige Anlage des gesamten S21- Tiefbahnhofes.

Ich habe mir also das Ziel gesetzt, eine Variante zu finden, die der
S− Bahn mehr als zwei Bahnsteiggleise bietet, oder zumindest flexibler zuteilbar macht, künftige Erweiterungen nicht extrem teuer oder unmöglich macht.

U− Bahn
Die U− Bahn wurde mit jahrzehntelangen, gewaltigen Investitionen optimiert und auf die vom bisherigen Hauptbahnhof ausgehenden Verkehrsströme ausgerichtet. Das war eines der wichtigsten Argumente, sich 1993 für eine Beibehaltung des Bahnhofs- Standortes zu entscheiden. Da ahnte man ja noch nicht, wie hoch die Kosten infolge der noch unbekannten Probleme und der Zusatzwünsche steigen würden. Heute relativiert sich der Standortvorteil: Wenn eine Alternative zwei Milliarden weniger kosten würde, könnte man sogar eine Milliarde für
neue U− Bahn Strecken ausgeben. Es soll aber unten gezeigt werden, dass eine Anpassung des U− Bahn Netzes wesentlich billiger zu machen ist.

Omnibusbahnhof
Ein Omnibusbahnhof ist in Stuttgart wegen der guten anderen öffentlichen Verkehrsmittel nicht ganz so wichtig, aber das könnte sich ändern, falls Fernbuslinien hinzukommen, gegen die man sich gerade noch heftig wehrt. Mit oder ohne Fernbuslinien sollte der Busbahnhof nahe beim Fernbahnhof liegen. Wenn beide nicht in der City, sondern in der Nähe autobahnähnlicher Schnellstraßen liegen würden, wären die Stadtstraßen entlastet und die Omnibusreisenden könnten schneller in Stau- unabhängige Verkehrsmittel umsteigen.

Stadtentwicklung
Sonst lehne ich es strikt ab, dass ein Bahnhofsprojekt, das fast nur aus Steuergeldern von Bürgern außerhalb Stuttgarts finanziert wird, so gebaut wird, dass die Mehrkosten nur wenigen Stuttgartern zugute kommen. Aber es ist nunmal als Kernpunkt so beschlossen, und ein Kompromiss muss es berücksichtigen: Die Stadt will über die bisherigen Gleisflächen verfügen. Der einzige Punkt, wo ich − jetzt also der Stadt als neuem Besitzer gegenüber − unnachgiebig bin, ist die Forderung nach weiter gehender Berücksichtigung des Denkmalschutzes.

Denkmalschutz
Bei der Planung für Stuttgart21 findet man leider keinerlei Berücksichtigung des Denkmals als Ganzes. Es bleibt nur noch der Mittelteil des Empfangsgebäudes. Es lässt sich kein Standpunkt für einen Betrachter mehr finden, der auch nur annähernd den heutigen Eindruck vermitteln könnte. Was bleibt, sind einige Pläne, Fotos, Filme, vielleicht bald auch 3D− Computersimulationen. Aber ein Denkmal, das Touristen anlockt und den Namen Stuttgart in die Welt trägt, wird es mit Stuttgart21 nicht mehr geben. Um diese Zerstörung zu verhindern, habe ich einen Vorschlag mit Erhaltung des Südost- Flügels des Bonatz- Baues.

Verzögerung des Baubeginns durch neue Planfeststellungsverfahren
Gebetsmühlenartig wird immer wieder behauptet: Es gibt nur die Wahl zwischen Stuttgart21 und einem total vernachlässigten Kopfbahnhof, der ebenfalls immense Kosten zur Sanierung verschlingen würde. Eine Diskussion des zweiten Teiles dieser Behauptung gehört nicht hierher. Der erste Teil ist wegen der geschlossenen Verträge schon knifflig genug. Ich bin Ingenieur und möchte mich zu dieser Problematik mangels juristischer Kenntnisse nicht äußern. Ich habe allerdings Verständnis dafür, dass ein solcher Vertrag Auslöser des Volkszornes gegen die Verantwortlichen ist, wenn da tatsächlich ein Ausstieg infolge höherer Gewalt, wie Änderungen der wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen, stark behindert wäre.

Dem Vorwurf der Verzögerung allerdings muss sich ein Kompromissvorschlag zu diesem späten Zeitpunkt stellen. Glücklicherweise kann man die Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm auch ohne Stuttgart21 bauen. Es sind unabhängige Planfeststellungsabschnitte. Den angeblichen Termin der Inbetriebnahme der Albüberquerung kann man glauben oder nicht, er wird jedenfalls so weit in der Zukunft liegen, dass jede Alternative, deren Bau nur zwei oder drei Jahre erfordern würde, in aller Ruhe geplant, festgestellt, durch die Gerichte gebracht werden könnte und dann immer noch rechtzeitig fertig wäre. Ein späterer Baubeginn mit kürzerer Bauzeit verringert auch die Gesamtkosten, weil Zinsen nicht so lange vor dem Beginn der Erträge bzw dem Nutzen durch die Inbetriebnahme gezahlt werden müssen.
 

 

 

 
 

Stand 15.11.10                                           Zurück zur Startseite                      Zurück zur Seite Stuttgart21, weder ja noch nein