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Kompromissvorschlag Bad Cannstatt21

Vor- und Nachteile in der Übersicht

Lasst die nur machen, war jahrelang meine Einstellung gewesen. Bahn und Stuttgart werden das schon hinkriegen. Und dass endlich die Schnellstrecke von Mannheim weiter nach Osten verlängert werden soll, dagegen kann doch auch kaum jemand etwas haben. Als die Kosten astronomisch wurden, fing ich an, mich zu informieren und stieß auf haarsträubende Details, die inzwischen zu Genüge diskutiert wurden. Vielleicht werden Sie lächeln, wenn ich zugebe, dass für mich der Denkmalschutz der Knackpunkt war. Jeder hat halt so seinen eigenen Juchtenkäfer.

Etwa zu dem Zeitpunkt, als mit dem Abriss begonnen wurde, hatte ich mich durch die Dokumente zu Stuttgart21 und Kopfbahnhof21 soweit durchgebissen, dass ich anfangen konnte, meine eigenen Schlüsse daraus zu ziehen. Seitdem arbeite ich an einem Kompromissvorschlag. In der Schlichtung- S21 wurden keine grundsätzlich neuen Argumente vorgetragen. Es kam aber deutlicher zu Tage, welche Punkte den beiden Lagern besonders wichtig waren. Das hat meine Detailplanung noch etwas beeinflusst. Kriterien, die bei der Schlichtung besonders hervorgehoben worden, habe ich in der folgenden Aufstellung rechts mit Ausrufezeichen markiert.

Planfeststellungsbeschluss:
Überlegungen, den Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt zu verlegen, hatte es schon sehr früh gegeben. Deshalb musste im Planfeststellungsbeschluss darauf eigegangen werden. Ab Seite 191, das ist in der 2539 Seiten langen Textsammlung ab Seite 1937, sind die ausschlaggebenden Nachteile aufgezählt:
           Keine fußläufige Verbindung zur Innenstadt.
           Die Innenstadt ist Ziel der Hälfte des öffentlichen Verkehrs.
           Der Flughafen müsste durch eine Stichstrecke angeschlossen werden.
           Das Denkmal Bonatz- Bau würde infolge Funktionslosigkeit abgewertet.
           Allgemein: Geringere Attraktivität des Schienenverkehrs.
Auf diese Argumente werde ich unten in den jeweiligen Abschnitten zur Bewertungstabelle eingehen.

 

Bewertung zu Projekt

Altzustand

Stuttgart21

Kopfbahnhof21

Bad Cannstatt

  

Denkmalschutz

erhalten

entwertet

erhalten

erhalten

  

Behinderte, Senioren

kaum behindert

Stress pur

optimiert

optimiert

  

Citynähe

gut

gut

gut

ca 3km

  

Stadterweiterung

blockiert

unbehindert

teilweise

unbehindert

 !

Fahrzeit der ICEs

länger

kurz

etwas länger

kurz

  

Leistungsfähigkeit

gut

nur 8 Gleise

sehr gut

8/ 12 Gl., erweiterbar

 !

Leistung der S- Bahn

Notreserve

keine Reserve

Notreserve

Zusatzgleise

  

Umsteigen in die U- Bahn

unverändert

Änderungen

unverändert

neue Linien

  

Filderbahnhof

nur S- Bahn

direkt

Abzweigung

Abzweigung

  

Ausbaustufen

(nur Werterhalt)

alles oder nichts

stufenweise

stufenweise

  

Planfeststellungsverfahren

(entfällt)

fast fertig

wenige erforderlich

wenige erforderlich

  

reine Bauzeit

(viele kurze Zeiten)

sehr lange

kurze Perioden

ca. drei Jahre

  

Baukosten

normaler Unterhalt

sehr hoch

gering bis mittel

gering bis mittel

 !

Risiken

keine

hoch

gering

gering

 !

 

 
Zum Bewertungspunkt Denkmalschutz gibt es ein eigenes Kapitel: S21 contra Denkmalschutz .
Dass im Planfeststellungsbeschluss auch der Variante Bad Cannstatt eine Schädigung des Denkmales Bonatz- Bau angekreidet wird, ist schon ein Witz. Als Argument musste die Funktionslosigkeit der stehenbleibenden Bauwerke herhalten, die von realistischen Denkmalschützern aber in der Regel akzeptiert wird. Ob das Tunnelgebirge der Stadtentwicklung zum Opfer fallen müsste, wäre dann jedoch Sache der Stadt, und ließe sich vermeiden. Die Zerstörung des Bonatz- Bahnhofes würde sich bei Stuttgart21 jedoch nicht vermeiden lassen.

Zum Bewertungspunkt Behinderte und Senioren geht es im Kapitel Empfangsgebäude um behindertengerechte Rampen und im Kapitel Gleisplan- Beispiel am Ende des Absatzes "Bemerkungen" um die Erhöhung der Bahnsteigzahl. Denn nur dadurch können die Standzeiten der Züge verlängert werden. Außerhalb der Hauptverkehrszeit gäbe es die Erleichterung durch länger vor Abfahrt schon bereitstehende Züge.

Zum Bewertungspunkt Citynähe: Hier ist nicht der City- Vorteil des großen Angebotes an Nahverkehrsmitteln gemeint, denn das kommt unten noch im Punkt 'Umsteigen in die U− Bahn' zur Sprache. Es geht hier vielmehr um die Ansprüche der Handels- und Dienstleistungsunternehmen im Stadtzentrum. Natürlich auch um die Vergleiche zwischen Bahn und anderen Verkehrsmitteln. Denn da werden immer werbewirksam die günstigen Reisezeiten von City zu City herausgestellt, obwohl nur ein kleiner Teil aller Reisenden tatsächlich von City zu City unterwegs ist. Der Bahn schien damals dieses Argument sehr wichtig zu sein. Im Planfeststellungsbeschluss ist es als erster Nachteil der Variante Hauptbahnhof in Bad Cannstatt genannt. Verglichen mit der Zahl der Umsteiger aller Nahverkehrsmittel am Hauptbahnhof ist jedoch die Zahl derer, die von dort ihr Ziel zu Fuß erreichen, fast vernachlässigbar. Ob sich dieser Trend bis zur Fertigstellung von S21 umkehren wird, und man wieder die gesundheitsfördende Wirkung des Fußmarsches erkennen wird?

Zum Bewertungspunkt Stadterweiterung: In anderen Großstädten hat man kein Problem damit, Bahnsteige oder Gleisflächen mit riesigen Betonplatten zu überdecken, auf denen wertvolles Bauland geschaffen wird. Seit die Stadt aber in der Schlichtung zugesagt hat, dass ein großer Teil der bei Stuttgart21 freiwerdenden Fläche für Wohnbebauung reserviert sein soll, muss man eine Beeinträchtigung der Lebensqualität durch Infraschall der in der Tiefe fahrenden Züge oder durch den Lärm in der Nachbarschaft der Tunnelmündungen berücksichtigen.

Zu den Bewertungspunkten Fahrzeit-ICE, Leistungsfähigkeit und Leistung der S− Bahn:
Zu diesen Kernthemen meiner Untersuchungen gibt es jeweils in mehreren Kapitel Informationen.
Ausgangspunkte, Randbedingungen
Hauptbahnhof in Bad Cannstatt
Auswirkungen auf den Nahverkehr
Ausbaustufen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit und
Umbau des Vorortbahnhofs zum Hauptbahnhof .

Zum Bewertungspunkt Umsteigen in die U- Bahn:
Im Planfeststellungsbeschluss wurde als Begründung für den Vorzug eines Bahnhofes in der City angegeben, dass dort Start und Ziel der Hälfte des öffentlichen Verkehrs ist. Das ist in der Tat eine mögliche Definition des Begriffs 'City'. Das sagt aber nichts darüber aus, welche Ausdehnung diese City hat, und wieviele Haltestellen das öffentliche Verkehrsnetz haben muss, um diese Hälfte des Gesamtverkehrs dort zu verteilen. Der Hauptbahnhof ist nur eine dieser vielen Haltestellen. Er muss nicht im Schwerpunkt liegen, wenn das Netz auf ihn ausgerichtet ist. Wegen der Industriegebiete, Sport- Vergnügungs- und Erholungs- Zentren ist Bad Cannstatt fast eine zweite City. Durch die Bebauung des freiwerdenden Bahnhofgeländes wird sich außerdem der Schwerpunkt der Innenstadt nach Norden in Richtung Bad Cannstatt verschieben.

Die Nachbargemeinden haben so viele Einwohner, dass die oben genannte Hälfte des öffentlichen Verkehrs, wenn wir uns der Einfachheit halber nur auf S- und U- Bahn beschränken, Ziele nicht nur in Bad Cannstatt, sondern auch in Feuerbach und im Neckartal bis Obertürkheim hätte. Das alles wäre danach also als Stuttgarter City zu bezeichnen. Solche Schlagworte taugen also nicht als Argumente. Natürlich ist die erforderliche Anpassung des U− Bahn- Netzes ein Kostenfaktor, und natürlich ist eine um einige Haltestellen verlängerte Fahrzeit ein Nachteil für die betroffenen Pendler. Mehr Details dazu im Kapitel Auswirkungen auf den Nahverkehr .

Zum Bewertungspunkt Filderbahnhof: Der im Planfeststellungsbeschluss mit dem Begriff Stichstrecke abgewertete Anschluss des Flughafens an die Schnellfahrstrecke etwas weiter östlich auf den Fildern hat durchaus auch Vorteile, insbesondere bei Durchbindung der vorhandenen S− Bahn- Strecke und Bau der Rohrer Kurve. Genaueres dazu im Kapitel Hauptbahnhof in Bad Cannstatt .

Zum Bewertungspunkt Ausbaustufen: Im Kapitel Umbau des Vorortbahnhofs zum Hauptbf. ist am Ende auch eine auf zehn plus vier Gleise erweiterte Ausbaustufe dargestellt und beschrieben. Im Gegensatz zur Variante Kopfbahnhof21, die bei laufendem Betrieb in vielen kleinen Schritten ausgebaut werden müsste, sollte man in Bad Cannstatt bis zur Fertigstellung eines funktionstüchtigen Hauptbahnhofes dort nur den Vorortverkehr abwickeln. Das wäre dann die erste Ausbaustufe, die noch über Esslingen- Plochingen verlaufen würde. Aber nur, falls es bei der Neubaustrecke Wendlingen- Ulm keine Verzögerung gibt, der Fildertunnel aber noch nicht fertig ist. Die zweite Ausbaustufe wäre dann die durch den Fildertunnel auf kürzerem Weg nach Wendlingen. Dazu mehr im Kapitel Hauptbahnhof in Bad Cannstatt .

Zum Bewertungspunkt Planfeststellungsverfahren: Hierzu nehme ich bisher nur im Kapitel
Ausgangspunkte, Randbedingungen Stellung. Genauere Untersuchungen, ob für die Variante Bad Cannstatt ein neues Raumordnungsverfahren erforderlich wäre, stehen noch aus. Wenn dies nicht der Fall ist, weil sich ja der Bahnhof dort nur in der Bedeutung ändert, werden die Planfeststellungsverfahren weniger Unwägbarkeiten enthalten, weil fast alles auf bisherigem Bahngelände gebaut wird. Vielleicht wird der Punkt nicht so rot, wie ich ihn oben in der Tabelle vorsichtshalber markiert habe. Diese beiden letzen Punkte sind bei Kopfbahnhof21 und Bad Cannstatt ziemlich ähnlich, weil der teuerste und wohl auch schwierigste Bauabschnitt, der Fildertunnel, identisch sein kann. Dazu mehr im Kapitel Hauptbahnhof in Bad Cannstatt

Zum Bewertungspunkt Reine Bauzeit, also ohne Planfeststellungsverfahren, Gerichtsverfahren und Detailplanung. Die Angabe 'ca. drei Jahre' ist nur eine sehr grobe Schätzung. Im Bahnhofbereich kann es auch schneller gehen, wenn mehrere Bauabschnitte gleichzeitig in Arbeit sein können ( siehe Beispiel eines schrittweisen Umbaus). Der Fildertunnel südlich von Esslingen ist zwar nur etwa halb so lang wie der für Stuttgart21 zum Flughafen, birgt aber natürlich auch geologische Risiken. Deshalb habe ich ihn vorsichtshalber zur zweiten Ausbaustufe gerechnet. Es werden wohl auch drei Jahre sein, diese würden aber voraussichtlich deutlich später als die Bauzeit des Bahnhofes liegen.

Zum Bewertungspunkt Baukosten: Nach der Tragikomödie , wenn es in der Schlichtung-S21 um Kosten ging, hatte ich mir vorgenommen, mich aus diesen Diskussionen herauszuhalten. Muliplizieren Sie bitte selber die Tunnelkilometer, Weichenzahlen, Bauwerksquadratmeter usw. mit den Faktoren, die Ihnen gerade einfallen! Nachdem wir uns an die Milliardenbeträge gewöhnt haben, die uns sogar für das 'Garnichts- Bauen' vorgerechnet werden, sollten wir alles, was deutlich unter S21- Kosten bleibt, nur noch nach messbaren technischen Eigenschaften bewerten.

Zum Bewertungspunkt Risiken: Die Risiken beim Tunnelbau habe ich der Einfachheit halber proportional zur Tunnellänge angesetzt. Da weist Stuttgart21 etwa doppelt so viele Kilometer auf. Dazu kommen noch die Risiken für das Mineralwasser beim Bau des Tiefbahnhofes. Auch der Betrieb des Tiefbahnhofes wurde wegen seines Gefälles und wegen der unzureichenden Fluchtwege in der Schlichtung als riskant eingestuft. Bleibt abzuwarten, inwieweit da noch Abhilfe geschaffen werden könnte. Auch solche Risiken weisen die anderen Varianten nicht auf.

Sonstige Bewertungspunkte, die jeweils nur einen kleinen Personenkreis berühren, wurden in dieser Übersicht weggelassen. In den Kapiteln werden sie aber besprochen. Vielleicht finden Sie sie im Stichwortverzeichnis.

 
 
Stand 08.01.11                                           Zurück zur Startseite
 
 
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