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Kompromissvorschlag als Ersatz für Stuttgart21

Hauptbahnhof in Bad Cannstatt

Kapitel 1 : Billige, schnell realisierbare Kompromisslösung

Kapitel 2 : Auswirkungen auf den Nahverkehr

Kapitel 3 : Ausbaustufen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit

Die lange Zeit, die zwischen der Planung von Stuttgart21 und der erst jetzt langsam in Gang kommenden Bauphase lag, hat dazu geführt, dass man einige Probleme heute anders sieht. Vor allem die Schlichtung hat bei einigen Bahn- Verantwortlichen offensichtlich dazu geführt, dass man gerne nachbessern würde, wenn es denn so einfach gehen würde. Vermeidung von Verspätungsquellen hat schließlich eine hohe Priorität.

Stuttgart21 ist aber so geplant, dass man in einem sehr engen Korsett gefangen ist. Die wenigen Ausbaumöglichkeiten, die genannt wurden, erscheinen unausgegoren und in ihrer Wirksamkeit nicht sehr überzeugend. Diesen Fehler will ich bei meinen Konzepten zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof in Bad Cannstatt nicht wiederholen. Deshalb soll hier untersucht werden, wie aus der billigen, im Kapitel 1 beschriebenen Variante durch weitere Bauabschnitte ein zukunftsicherer, leistungsfähigerer Bahnknoten entstehen könnte. Auf der Detailebene der Gleispläne und Fahrstraßenplanung werde ich auf den folgenden Seiten ähnlich verfahren.

Auch die billige Variante muss man so trassieren, dass sie einem späteren Ausbau nicht im Wege steht. Das beginnt schon bei der Lage und Gleiszahl der neuen Neckarbrücke.

 

Im folgenden Bild sind rot die in späteren Bauabschnitten möglichen Verbesserungen der Anbindung eines Hauptbahnhofs in Bad Cannstatt an die nördlichen und östlichen Strecken angedeutet. Die hellblau dargestellten Strecken sind nur erforderlich, wenn über die alte Gäbahntrasse weiter Fernverkehr abzuwickeln wäre. Details siehe Text!


 

Zuerst möchte ich nochmal auf den Anschluss der Gäubahn im Bereich des Nordbahnhofes zurückkommen. Wenn man schnelle Fernzüge aus der Schweiz weiter über die kürzere, alte Strecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof leiten will, sollte man sie nicht niveaugleich die S− Gleise zum Pragtunnel kreuzen lassen. Auch würde der im Bild links gün eingezeichnete, steile Rosensteintunnel die Fahrten stark bremsen. Drittens würde es auch in Bad Cannstatt zu Fahrstraßenausschlüssen kommen, wenn ein auf einem nördlichen Bahnsteig eingefahrener Zug vor der Neckarbrücke zum grünen Ausfahrgleis kreuzen müsste.

Um all dies zu vermeiden, wären zwei eingleisige Tunnel zur Einfädelung in die Gleise der Ludwigsburger Strecke erforderlich. Ob man das Geld besser dort oder zwischen Rohrer Kurve und Flughafen investiert, dazu fehlen mir noch ausschlaggebende Argumente.

Weitere Fahrzeitverkürzung für ICEs
Bei der oben und in Kapitel 1 vorausgesetzten, kurzen Anbindung vor oder hinter dem Pragtunnel an die bestehende Strecke hätten die ICEs weiterhin, wie bei Stuttgart21, die kurvige Langsamfahrstrecke Feuerbach- Zuffenhausen zu durchfahren. Daran würde wegen der dichten Bebauung auf der einen Seite und wegen der autobahnnähnlichen Bundesstraße auf der anderen Seite auch ein viergleisiger Ausbau nichts ändern. Großzügiger wäre für den Schnellverkehr ein längerer Tunnel von Bad Cannstatt zum Schnarrenbergtunnel. Von dort bis Kornwestheim müsste die verlängerte Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Güterstrecke trassiert sein ( siehe Bild links! ).

Für diese Lage spricht weiterhin, dass mit einem kurzen Bogen auch die östliche Hälfte der Güterstrecke genutzt werden kann: Züge zum Abstellbahnhof in Untertürkheim können so auch nach Westen ausfahren, was bei vielen, morgens kurz aufeinanderfolgenden PendlerzŁgen eine bessere Auslastung der Bahnsteiggleise erlaubt.

Um die Remstalbahn über Aalen besser für Güterverkehr nutzen zu können, ist eine Verbindungskurve zur Güterbahn nach Kornwestheim erforderlich. Wenn dieser Bogen etwa so liegen würde, wie hier rot gepunktet angedeutet, könnte Bad Cannstatt aus Aalen und Backnang auch über den Westbogen angefahren werden. Das wäre zum Durchbinden der Fernzüge über den Flughafenbahnhof in Richtung Schweiz vorteilhaft, damit diese nicht Kopf machen müssen.

Ein wenig weiter in die Zukunft
Mit einem Hauptbahnhof in Bad Cannstatt könnte man flexibler auf Verlagerungen von Verkehrsströmen reagieren. Dabei denke ich auch an die Möglichkeit − Stuttgarter und alle Bewohner des Remstales würden es wohl eher als Gefahr bezeichnen − , dass die Europäische Union eine Direkttrasse vom Güterverkehrs- Knotenpunkt Kornwestheim nach Augsburg- München fordert und fördert. Da man auch in zwanzig Jahren nur wenige, spezielle Güterzüge über die Schnellbahnstrecke Wendlingen- Ulm wird schicken können, wird die Verbindung über Aalen an Bedeutung gewinnen. Man wird eventuell errechnen, dass eine beschleunigte Ausbaustrecke bis vor Aalen und dann eine Art Basistunnel in die Gegend von Neresheim, mit Neubaustrecke zum Lechtal irgendwo zwischen Donauwörth und Augsburg, sich in überschaubarem Zeitraum amortisieren könnte. Natürlich nur eingleisig mit zweigleisigen Begegnungsstrecken, aber keinen Bahnhöfen.

Das müsste uns nicht weiter interessieren, würde es nicht gleichzeitig auch um Entscheidungen zur Frage der Beschleunigung der immer noch langsamen Verbindung Ulm- Augsburg gehen. Da wird man dann sagen: Spendieren wir der Güter- Direktstrecke für dasselbe Geld lieber ein zweites Gleis und in Aalen einen Bahnhof. Jeder zweite ICE fährt an Ulm vorbei und spart dadurch erst richtig an Fahrzeit! Mit einem Hauptbahnhof in Bad Cannstatt ließe sich Stuttgart auch an eine solche Fernstrecke ohne große Umwege anschließen
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Stand 17.12.10                                           Zurück zur Startseite