Bad Cannstatt
Umbau des Vorort- Bahnhofs zum Stuttgarter Hauptbahnhof

In Bad Cannstatt herrscht ein reger Verkehr von drei Hauptstrecken. Ein Umbau dieses Vorortbahnhofs ist nur bei minimaler Beeinträchtigung des Betriebes zulässig. Um einen Gleisplan für einen leistungsfähigeren Umsteigebahnhof zu entwerfen, mussten daher nicht nur die Regeln zur Optimierung der Zufahrt- und Abfahrtgleise berücksichtigt werden, sondern auch eventuelle Probleme beim Bau überprüft werden. Der vorgestellte Gleisplan soll daher hier in seinen wichtigsten Bauphasen Schritt für Schritt dargestellt werden, um zu zeigen, dass er sich ohne Verkehrs- Engpässe realisieren lässt.

Zu Bild 1
Hier ist zunächst der Ausgangszustand dargestellt, wie man ihn Mitte 2010 auf den Google Luftbildern sehen konnte. Seitdem können noch einige ungenutzte Gleise in der Bildmitte entfernt worden sein. Das Empfangsgebäude des Vorortbahnhofes Bad Cannstatt liegt auf der Nordseite. Dort findet man vier S− Bahn- Gleise, während die vier südlichen Bahnsteiggleise vom Regional- und Fernverkehr befahren werden.

Am linken Bildrand sieht man die viergleisige Neckarbrücke, über die es zum Stuttgarter Kopfbahnhof geht. In der rechten Bildhälfte verteilen sich die Strecken. Die zunächst geradeaus verlaufenden Gleise biegen dann auf der anschließenden Nebenkarte 1 nach Nordosten ab, bis Waiblingen viergleisig. Dort zweigt von der Aalener Strecke die nach Backnang und Schwäbisch- Hall ab. Auf der Nebenkarte 1 ist hellgrau das nördliche Ende der Gleisanlagen des Güterbahnhofs angedeutet, von dem auch auf den anderen Nebenkarten Abschnitte erscheinen. Die S- Bahn des südöstlichen Neckartales fährt auf der Westseite entlang des Güterbahnhofs auf den grün markierten Gleisen. Auf Nebenkarte 3 wird sie von der Fernstrecke überquert, die einen kürzeren Weg nach Bad Cannstatt nimmt.

Die rechte, eingleisige Unterführung auf Nebenkarte 3 dient Güterzügen in Nord- Süd- Richtung zum Einbiegen in die Fernstrecke, ohne das Gegengleis von Untertürkheim nach Bad Cannstatt zu blockieren.

Das von der S- Bahn in Nebenkarte 3 nach Nordwesten abzweigende Gleis führt in Nebenkarte 2 zum westlichen Bahnsteiggleis des Bahnhofs Gottlieb Daimler Stadion, das nur bei Veranstaltungen genutzt wird. Es geht dann weiter entlang der Fernstrecke, oben auf dem Bahndamm, bis zum Bahnhof Bad Cannstatt. Am Fuße des Bahndamms gibt es auch ein Gütergleis, von dem aus einige Anschlüsse westlich der Fernbahn versorgt werden. Dorthin führt ein Gleis vom Güterbahnhof unter der S- Bahn und der Alten Untertürkheimer Straße hindurch.

Das größte Bauwerk im Gleisbereich Bad Cannstatts ist das zweispurige Überwerfungsbauwerk für die Ferngleise von/ nach Waiblingen. Dieses kann durch den im Folgenden vorgestellten Gleisplan- Entwurf vorteilhaft weitergenutzt werden.
 
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Zuerst etwas Generelles:
Die Zusammenfassung der vielen kleinen Bauabschnitte zu den umfassenderen Stufen der Bilder ist teilweise etwas willkürlich. Einige Umbauten können auch zeitlich vorgezogen oder auf später verschoben werden, wenn sie nicht von Fahrwegs- Konstellationen abhängen, die nur im betreffenden Bild vorkommen. Und sie dürfen auch keine Auswirkungen auf andere Bauabschnitte haben. Meistens kann es also nur um eine zeitliche Verzerrung der in vorgegebener Reihenfolge abzuarbeitenden Abschnitte gehen.

Man beginnt logischerweise mit Bauabschnitten, die außerhalb der vom weiterlaufenden Bahnbetrieb benötigten Flächen liegen. Dabei wählt man die Grenzen so, dass ein Teil des Verkehrs nach Fertigstellung auf die neugebauten Anlagen verlegt werden kann. Dadurch wird ein alter Bereich frei, auf dem dann weitergebaut werden kann. Der Verkehr wird nur an den Tagen bzw. Nächten behindert, wenn eine Weiche eingebaut oder ein Gleis verschwenkt bzw. provisorisch angeschlossen werden muss. Das sind Einschränkungen, wie sie beim Ersatz abgenutzter Schienen immer wieder einmal hingenommen werden müssen. Auf solche kleineren Arbeiten werde ich bei den Erklärungen zu den Bildern nicht jedesmal hinweisen. Man erkennt sie an den orange gezeichneten provisorischen Gleisen, oder indem man zwischen den Bildern hin und her schaltet. Dann fällt die Stelle, wo ein Gleis "wackelt", sofort ins Auge.

Zu Bild 2
Hier nur zu einer Besonderheit, die im gewählen Maßstab nicht selbsterklärend dargestellt werden kann: Rechts der Bildmitte sieht man zwei Sägezahn- Linien. Dazwischen laufen die Ferngleise der Waiblinger Strecke. Sie überquerten niveaufrei ursprünglich sechs Gleise. Im Ausgangszustand ist der vierte Durchlass schon nicht mehr genutzt. Er erhält nun ein neues Gleis, das zunächst jedoch zweckentfremdet wird. Es wird über provisorische Gleise so angeschlossen, dass es die S- Bahnen in Richtung Waiblingen, die bisher durch den nördlichsten Durchlass fuhren, um die Baustelle herumleiten kann.

Die Überführung, die einer Staffelung kurzer Tunnel ähnelt, muss auf der Ostseite geändert werden. In Verlängerung des fünften und sechsten Durchlasses soll künftig in der oberen Ebene gefahren werden. Damit soll die erst am Ende der Umbauarbeiten erfogende Vertauschung von S− Bahn- und Ferngleisen vorbereitet werden. Das erschließt sich dem Betrachter erst bei den folgenden Bildern.

Die S- Bahn ins Neckartal benutzt das "Stadiongleis". Bei Veranstaltungen dient das Gütergleis als Reserve.Auf die weiteren hier begonnenen Baustellen werde ich im Text zum nächsten Bild eingehen.
 
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Zu Bild 3
Zuerst noch ein paar Worte zum Umbau der S- Bahn Station Gottlieb- Daimler- Stadion: Bei meinen ersten Gleisplan- Entwürfen hatte ich versucht, ohne die in den Nebenkarten dargestellten Umbauten auszukommen. Das waren dadurch billigere, betriebstechnisch aber auch ungünstigere Lösungen. Gegenüber Stuttgart21 soll ja auch die Leistungsfähigkeit und Zukunftsicherheit verbessert werden. Obwohl ich die Hoffnung auf eine Variante ohne erforderlichen Neubau des Stadionbahnhofs noch nicht aufgegeben habe, soll hier mein momentanes Optimum erklärt werden.

In Hochlage wird etwa dreihundert Meter westlich der gegenwärtigen Station eine neue, ebenfalls dreigleisige gebaut. Für die Stadionbesucher verkürzen sich die Fußwege deutlich, ebenso für die Pendler zu den nördlichen Werksanlagen, zu den südlichen Werksanlagen verlängern sie sich etwas. Der Veranstaltungsbahnsteig kann schon jetzt als Kopfbahnsteig genutzt werden. Der Mittelbahnsteig, noch zwischen Ferngleisen gelegen, ist noch gesperrt.

Im Westen Bad Cannstatts ist eine schlussendlich der S- Bahn nach Zuffenhausen usw. dienende Überführung im Bau, vielleicht auch schon die zweite Neckarbrücke. Über provisorische Gleise ist der südliche, neue Bahnhofsteil für die Fernzüge angeschlossen. Am nördlichen Teil, für die S− Bahn- Station Bad Cannstatt, ändert sich noch nichts.

Im Ostbereich sind zwei weitere Unterführungs- Kurztunnel abschnittsweise im Bau, wozu die provisorischen Gleise jeweils passend verschoben werden. Diese Langsamfahrstellen stören weniger, als wenn längere Zeit niveaugleiche Kreuzungen oder gar eingleisiger Wechselbetrieb eingeplant werden müssten.

Auf Nebenkarte 1 sieht man Bauarbeiten an der Unterführung Alte Untertürkheimer Straße. Sie wird auf vier Gleise verbreitert und etwas nach Nordosten verschoben. Das alte Gleis der Fahrtrichtung Süd dient jetzt vorübergehend den stadteinwärts fahrenden S− Bahnen ab Stadionbahnhof.
 
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Zu Bild 4
Anstelle der kurzen, südlichen Bahnsteige des Ausgangszustandes können nun die langen, ICE- tauglichen der Fahrtrichtung West- Ost gebaut werden. Natürlich, wie schon bei den schlussendlich für S− Bahnen bestimmten, zuerst gebauten Bahnsteigen, mit den darunterliegenden Abschnitten der künftigen Bahnhofshalle.

Das nach Waiblingen führende Ferngleis muss unter Nutzung des alten Viaduktes nur noch vier Gleise überqueren. Wo vorher die fünfte Durchfahrt war, ist es nun provisorisch auf das schon in Bild 2 zugefügte, hochliegende Gleis verlegt worden. In Bild 3 war dafür der fünfte Durchlass auf der Ostseite zugemauert worden, und das Niveau in seiner Verlängerung zwischen Stützmauern auf das des Viaduktes aufgefüllt worden. Durch die Gleisverlegung war die Osthälfte des sechsten Durchlasses frei geworden und konnte abgerissen werden. In Verlängerung des Viaduktes ist nun eine eingleisige Brücke für das Gegengleis im Bau.

In den Nebenkarten sieht man Teile der eingleisigen Viadukte zu dem, ähnlich wie bei Stuttgart21, geplanten Abstellbahnhof mit Periferie. Sie sind nur als Beispiel anzusehen. Ob sie mehr in die Mitte oder ganz auf die Ostseite des alten Gleisgeländes des nicht mehr genutzten Güterbahnhofs verlaufen würden, möcht ich hier offen lassen.

In Nebenkarte 3 ist mit dem Bau einer in spitzem Winkel schleifenden Unterführung begonnen worden, durch die am Ende das Hochgeschwindigkeitsgleis Richtung Ulm verlaufen soll. Denn bei dieser Komfortvariante gibt es schon ab Bad Cannstatt die Trennung des Schnellverkehrs vom Regionalverkehr. Dieser wird ab Untertürkheim wie bisher mit dem Güterverkehr vereinigt auf den beiden östlichen Gleisen abgewickelt. Die mittleren beiden Gleise dienen der S- Bahn. Auf der Westseite kommen die Ferngleise hinzu, bis südlich von Esslingen- Mettingen, wo sie auf die östlichen Filder abschwenken.
 
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Zu Bild 5
Auch die beiden neugebauten, langen Bahnsteige sind nun provisorisch angeschlossen und werden zunächst noch für die S− Bahn genutzt. Die vielen Weichen im östlichen Gleisvorfeld werden noch nicht benötigt. Da habe ich mir durch Kopieren des Endzustandes die Zeichenarbeit erleichtert. In der Realität würde man genau durchrechnen, was das geringere Übel ist: Die Weichen später bei laufendem Betrieb nachzurüsten oder sie vor Inbetriebnahme der Bahnsteige zu bauen, dann aber unnützen Verschleiss in Kauf zu nehmen.

Am rechten Rand der Hauptkarte ist der letzte Abschnitt der beiden Kurztunnel im Bau. Dafür musste nun auch das von Waiblingen kommende Ferngleis über den schon fertiggestellten Tunnelabschnitt nach Süden verschwenkt werden. Trotz der Bauarbeiten gibt es also weiterhin keine Fahrstraßen- Ausschlüsse.

Auf Nebenkarte 1 kann nach Rückverlegung der stadteinwärts fahrenden S- Bahn der Weichenbereich fertiggestellt werden. Dies ist solch ein Bauabschnitt, der zeitlich verschoben werden kann, weil die hinzugekommenen Gleise noch nicht nutzbar sind. Dazu fehlt auch im oberen Teil der Nebenkarte 2 noch das dritte, von Nebenkarte 1 kommende Gleis.

Der Bauabschnitt in Nebenkarte 3 vom vorigen Bild 4 hätte mit der hier gezeigten zweiten Hälfte zusammengelegt werden können. Ich befürchtete jedoch, dass für das provisorische Gleis die benachbarte Straße um eine Fahrspur verengt werden muss, und wollte die Dauer dieser Beeinträchtigung halbieren.
 
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Zu Bild 6
Nun sind auch die beiden nördlichen Bahnsteige und die darunterliegenden Bahnhofseinrichtungen fertig. Die Unterführungen können in Betrieb gehen. Wann das alte Empfangsgebäude seine Funktion an das neue abgeben sollte, ist aus Sicht des Gleisplanes ab jetzt offen. Wenn die neuen Strecken über die in diesem Bild schon fast fertig angeschlossene neue Neckarbrücke in Betrieb gehen, wird das wohl mit einer tiefgreifenden Fahrplanveränderung einhergehen. Das wäre wohl der beste Zeitpunkt für den Wechsel des Empfangsgebäudes.

Im Ostbereich gibt es noch einige kleinere Bauabschnitte: Erstens sind die beiden Ferngleise der Waiblinger Strecke so vorbereitet worden, dass beim bevorstehenden Vertauschen der S− Bahnsteige und Fernbahnsteige nur noch die kurzen provisorischen Gleisstücke über den hinzugekommenen Kurztunneln entfernt werden müssen.

Zweitens musste noch das Hochgeschwindigkeisgleis im Bereich der Nebenkarten 2 und 3 durch die neue Unterführung gelegt werden. In seinem Verlauf ist auch noch die Alte Untertürkheimer Straße mit einer eingleisigen Brücke zu überqueren. Weil hier aber das Gefälle zur Unterführung schon begonnen hat, muss eventuell auch die Straße um ein bis zwei Meter abgesenkt werden. Deshalb habe ich im vorigen Bild 5 dort Fragezeichen eingetragen.

In Nebenkarte 3 wurden die zwei westlichsten Gleise des Güterbahnhofs mittels neuer Weichen so angeschlossen, dass sie später bis zum Personenbahnhof Untertürkheim die Regionalzüge der Neckartalstrecke übernehmen können. Die Gleise für durchfahrende Güterzüge müssen wahrscheinlich ebenfalls geändert werden. Wie dies auszuführen ist, hängt jedoch in erster Linie vom Abstellbahnhof ab.
 
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Zu Bild 7
Jetzt konnten endlich alle Bahnsteige ihre vorgesehenen Aufgaben übernehmen, nachdem durch Entfernen der letzten provisorischen Gleise die Verlegung der S− Bahn- Gleise auf die Südseite erfolgt ist. Außerhalb Bad Cannstatts mussten zum selben Zeitpunkt die Zufahrten aus Nordwesten und Südosten umgelegt werden. Zwischen der neuen Neckarbrücke und den bestehenden Strecken ist die Bedeutung der Gleise wie bei der Einmündung der Mannheimer Schnellfahrstrecke in die Ludwigsburger Strecke beibehalten worden. Also außen die Schnellfahrgleise und innen die Regionalgleise. Die S− Bahn- Gleise, bis vor Kornwestheim immer westlich davon, gehen über Feuerbach und Zuffenhausen.

Die viergleisige Strecke nach Waiblingen ist ebenfalls fertig. Von den im Endausbau insgesamt acht Gleisen nach Untertürkheim fehlen jedoch noch die zwei, die im Osten durch die beiden neugebauten Kurztunnel gehen sollen. Da muss nun erst der Damm abgetragen werden, auf dem das provisorische S− Bahn- Gleis aus Waiblingen verlegt war.

Betroffen ist das Schnellfahrgleis Richtung Bad Cannstatt, das in Nebenkarte 3 noch südlich des alten Stadionbahnhofs auf die Neckartal- Personengleise geleitet wird. Diese schon zweigleisige Strecke könnte durch wahlweise Nutzung beider Gleise als Ein- und Ausfahrgleise dem versetzten Bedarf eines integrierten Taktfahrplans entgegenkommen.

Das zweite noch fehlende Gleis ist die nördliche Zufahrt vom Abstellbahnhof. Zur Not könnten auch diese Fahrten auf die im vorigen Absatz genannten Gleise umgeleitet werden. Der erste Fahrplan sollte jedoch nur von der Leistungsfähigkeit der türkisfarbenen südlichen Strecke ausgehen.

Auch die Anpassung in Untertürkheim ist außerhalb des Bildes und muss kurz beschrieben werden: Wegen der Kreuzung der Strecken in Nebenkarte 3 würde die Verlegung der S− Bahn in Bad Cannstatt auf die Südseite zur Folge haben, dass sie ab Untertürkheim auf die Ostseite käme, was insbesondere ab Esslingen nicht erwünscht ist. Deshalb nimmt man gleichzeitig mit dem Streckentausch die vorbereiteten Gleise vom alten Stadionbahnhof nach Untertürkheim in Betrieb. Dort vereinigen sie sich mit den Gütergleisen am Südende des Güterbahnhofs, aber noch nördlich des Personenbahnhofs. Wie dieser dann aussehen könnte, ist im Anhang angedeutet.
 
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Zu Bild 8
Nach Inbetriebnahme der beiden durch die schon in Bild 6 fertigen Kurztunnel verlaufenden Zufahrten von Untertürkheim entfallen die letzten Betriebseinschränkungen. Über das türkis gefärbte Gleis können nun die meisten Zufahrten vom Abstellbahnhof erfolgen, aber auch Abfahrten. Das südliche türkisfarbene Gleis, das schon seit Bild 4, oder wohl zutreffender seit Inbetriebnahme des Abstellbahnhofs nutzbar ist, dient nun vorzugsweise den Fahrten dorthin. Wenn bei Veranstaltungen der nördliche Bahnsteig der neuen Station Gottlieb- Daimler- Stadion genutzt wird, kann auf das Ausfahrtgleis der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm ausgewichen werden. Dieses wird auf absehbare Zeit nicht sehr stark ausgelastet sein, selbst wenn neben dem Verkehr der Gäubahn auch noch Verkehr von Tübingen darüber geleitet würde.

Das Schnellfahrgleis in Gegenrichtung, also nach Bad Cannstatt, ist im Bereich der Nebenkarte 3 begradigt worden. Das wurde dadurch möglich, dass durch die ursprünglich zweigleisig genutzte Unterführung nun nur noch dieses eine Gleis verlaufen muss. Die Weichenverbindungen zu den benachbarten Personenverkehrs- Gleisen wurde abgebaut.

Die alte Neckarbrücke hatte vier Gleise. Die westlichen wurden ununterbrochen für die S− Bahn in Richtung City und Flughafen genutzt. Die östlichen Gleise dagegen verloren ihre Funktion mit der Verlagerung des Hauptbahnhofes vom Kopfbahnhof zum neuen Bahnhof in Bad Cannstatt. Sie stehen nun für neue U− Bahn- Linien zur Verfügung, die insbesondere zum Transport des morgendlichen Pendlerstroms in die City erforderlich sind. Weil in Bad Cannstatt die U− Bahnen ebenerdig fahren, wurde in Bild 8 nur angedeutet, wo die Gleise vom alten Bahndamm zum Straßenniveau hinuntergeführt werden könnten.
 
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Zu Bild 9
Zum Schluss soll noch gezeigt werden, wie eine Erweiterung um zwei Bahnsteiggleise aussehen könnte. Sie sind für übliche Regionalzüge, jedoch nicht für lange Fernzüge verwendbar. Weil ihre Anbindung nach Westen nur über die auch vom südlichsten Ferngleis genutzten Fahrstraßen erfolgt, werden sie bevorzugt mit Regionalzügen zur Gäubahn und Neckartalbahn belegt, also mit Ausfahrt nach Osten.

Für Kurzzüge wurden auch noch drei Abstellgleise auf der Ostseite mit Bahnsteigfingern versehen, so wie man in der Nachkriegszeit zu eng gewordene Bahnhöfe auf die Schnelle aufgebohrt hat. Sie haben für die Reisenden den Nachteil längerer Wege, werden von Privatbahnen aber auch heute noch gerne genutzt, selbst wenn Normalbahnsteige frei sind. Erstens wohl wegen der Kosten, aber auch um den Reisenden einen Fixpunkt zu bieten: "Nach Adorf gehts immer dahinten auf Gleis 3a!"

Bild 8 hatte noch einen betrieblichen Schönheitsfehler: Hochgeschwindigkeitszüge von Ulm fuhren am direktesten auf Bahnsteiggleis 3 ein, mussten dann aber bei der Ausfahrt Richtung Mannheim auf das nördlichste Gleis wechseln. Oder sie mussten schon bei der Einfahrt auf Gleis 1 abgeleitet werden, wobei sie Gleis 2 blockierten.

Auf Nebenkarte 3 war rechts unten die ehemalige Güterzug- Unterführung zum Einfädeln Richtung Esslingen nicht mehr in Betrieb, weil das Gleis nach dem Streckentausch zur S- Bahn führte. Diese Unterführung dient nun einer Abzweigung von der Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Überleitung auf das Einfahrgleis der Personenzugstrecke von Esslingen nach Bad Cannstatt, das direkt auf Gleis 1 führt. Auf diese Weise wird die Wahrscheinlichkeit von Fahrstraßen- Konflikten reduziert. Mehr dazu im Beitrag: Fahrstraßen auf der Ostseite

Anhang: Erhöhung der Geschwindigkeit auf den Schnellfahrgleisen im Bereich der S− Bahn- Station Untertürkheim:
Mit dem Bahnhof Untertürkheim konnte ich mich noch nicht im Detail auseinandersetzen. Wie der Güterbahnhof zu einem Abstellbahnhof mit Periferie umgebaut werden soll, dazu fehlen mir noch alle Informationen. Deshalb habe ich mich auf den in einer Kurve liegenden Personenbahnhof beschränkt, der oft als wichtigstes Argument gegen den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der alten Neckartalbahn genannt wird.

Abgesehen davon, dass man bei Stuttgart21 den ICEs solche Kurven bis zum Beginn der Mannheimer Schnellfahrstrecke zumutet, lässt sich in Untertürkheim der Bogenradius der in der Außenkurve liegenden, schnellen Gleise wesentlich vergrößern, vielleicht sogar verdoppeln. Dazu nutzt man aus, dass statt der derzeitigen drei Bahnsteigen nur noch einer benötigt wird.

Durch die Verlegung des Nahverkehrsknotens nach Bad Cannstatt wird die Neckartal- S− Bahn aufgewertet. Insbesondere machen Pendlerzüge über die Güterstrecke nach Kornwestheim keinen Sinn mehr. Damit entfällt der östliche Bahnsteig. Auch in den weiteren Stationen zwischen Esslingen und Untertürkheim halte ich an den östlichen Gleisen Bahnsteige nicht mehr für angebracht, in Anbetracht des zunehmenden Güterverkehrs.

Die Straßenunterführung am Anfang der Mettinger Straße, in der Skizze unten rechts, ist der kritische Fixpunkt. Wenn nur noch ein Mittelbahnsteig für die S− Bahn anstelle der heutigen drei Bahnsteige gebaut wird, gewinnt man den benötigten Spielraum. Ein schmaleres Bogenband kann man zwischen drei Punkten gestreckter unterbringen. Der nördliche, äußere Fixpunkt ist die Tangierung der Benzstraße. Um das Prinzip deutlicher hervorzuheben, habe ich nur das kurveninnere Schnellfahrgleis blau eingezeichnet. Nördlich der Unterführung der Straßenbahn scheren die Gleise noch ein bis zwei Meter nach Westen aus.

Am oberen Bildrand sieht man übrigens gerade noch die Verzweigung Personen-/ Güterstrecke, und am unteren Bildrand die Abzweigung des Hafengleises.