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Übersichtskarten zur Geschichte der Bahnstrecken Berlins
1984
Karte in Vergleichsposition bringen
Aktualisierter Karten- Hintergrund mit Hervorhebung der Ortszentren.
Die noch nicht eröffneten Strecken sind hellgrau angedeutet. Die hellbraun dargestellte
Bebauung der jeweiligen Zeit ist nur als grober Anhaltspunkt für die Besiedlung zu verstehen. Der mir
vorliegende Stadtplan von 1941 zeigt nur die Erschließung mit Straßen, nicht aber die Siedlungsdichte.
Die weiteren Bauaktivitäten konzentrierten sich ab 1971 auf die Erhöhung der
Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Lichtenberg ( =LB ). Er hatte schon 1952 zusätzliche Bahnsteige
erhalten und war allmählich vom Verschiebebahnhof zu einem Personenbahnhof umgebaut worden. 1970 wurde
er schließlich durch ein neues Empfangsgebäude auch dem Publikum gegenüber aufgewertet. Er übernahm
immer mehr die Aufgaben eines Hauptbahnhofes, zumindest, was DDR- interne Schnell- und Eilzüge anging. Denn der
Ostbahnhof ( ehemals Frankfurter-, dann Schlesischer- Bahnhof genannt ) war mit Fernzügen und S- Bahnen
fast ausgelastet. Züge, für die in beiden Bahnhöfen kein Platz war, wurden dem ebenfalls ausgebauten
Bahnhof Schöneweide ( =SP ) zugewiesen.
Wegen der Randlage von Lichtenberg mussten alle Züge, mit Ausnahme der wenigen der Ostbahn, den
Außenring benutzen. Ausgerechnet dessen Kreuz mit der Ostbahn, das Biesdorfer Kreuz, war aber im Ausbau zurückgeblieben. Der eingleisige
innere West− Süd- Bogen musste beide Fahrtrichtungen bedienen. Als innerer Bogen nach Norden diente
immer noch das erste Stück der Wriezener Bahn. Dieses wurde nun 1971 zu einem lokalen Gütergleis degradiert
und durch einen inneren Bogen am Biesdorfer Kreuz ersetzt. 1975 wurden die Nord- Süd- Richtung und der
Bogen Nord− Ost niveaufrei neu trassiert. 1978 folgte der Süd− Ost Bogen, der weniger aufwendig
zu bauen war, weil die Ferngleise der Ostbahn auf der Südseite verlaufen. Als letztes konnte schließlich 1980
auf einer weit nach Osten ausholenden Trasse die so dringend benötigte Zufahrt aus Süden zum Bahnhof
Lichtenberg vollendet werden.
Die Nordseite des Biesdorfer- Kreuzes wurde noch komplizierter, als 1976 mit dem Bau der S- Bahn
nach Marzahn und entlang der Wriezener- Bahn begonnen wurde. Es entstand eine niveaufreie Ausfädelung und Unterquerung
des Außenrings mit Bogen nach Norden auf der Ostseite desselben, etwa da, wo die Trasse des
Güteraußenrings von 1941 eine Kurve gemacht hatte. Auch das Ferngleis der Wriezener- Bahn
wurde auf der Westseite der S-Bahn von Marzahn bis zum Biesdorfer- Kreuz und dort unter den vier Gleisen des
Ringes hindurch nach Lichtenberg geführt, kam also mit Ringgleisen nicht mehr in Berührung. Die vier
Ringgleise waren von den Baumaßnahmen übriggeblieben. Weil ja bei vollem Betrieb gebaut werden musste,
waren bis 1975 zuerst das westlichste Gleis (zunächst Ringverkehr, 1984 Richtung Rummelsburg) und das östlichste (weiter Bogen
von Norden nach Osten auf der Südseite der Ostbahn ) in Betrieb gegangen. Dann konnte bis 1978 dazwischen der
alte Güteraußenring abgerissen und durch die neue zweigleisige, gerade Ringstrecke ersetzt werden.
Der Industrie- Umschlagbahnhof ( =IU, eröffnet 1903, von Roeder ) erhielt
zusätzliche Anschlussgleise und einen kleinen Verschiebebahnhof, der nicht nur von
Lichtenberg ( =LB ), sondern jetzt auch vom neuen Verschiebebahnhof Nordost ( =NO ) angefahren
werden konnte. Letzterer wurde 1984 voll in Betrieb genommen, nachdem er 1977 als Provisorium
gebaut worden war.
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