Übersichtskarten zur Geschichte der Bahnstrecken Berlins
1882
Karte in Vergleichsposition bringen
Um die Orientierung zu erleichtern, haben die Karten bis vor 1900 als blassen Hintergrund das
Gesamtstreckennetz in hellgrau und die Bebauung von etwa 1985 in hellbraun. Die dunkler dargestellte
Bebauung der jeweiligen Zeit ist nur als grober Anhaltspunkt für die Besiedlung zu verstehen. Die mir
vorliegenden Karten lassen keine Rückschlüsse auf Bevölkerungsdichte und Verkehrsaufkommen zu.
Die schrittweise Verstaatlichung der Privatbahnen ging weiter. In dieser Karte ist nun auch die
Anhalter Bahn schwarz gepunktet dargestellt, weil deren Verwaltung an die preußische Staatsbahn übergegangen war.
Die wichtigste, neu eröffnete Strecke ist die Stadtbahn mitten durch die Innenstadt. Sie
sollte einen durchgehenden Fernverkehr zwischen West- und Oststrecken ermöglichen und einen fehlenden
Hauptbahnhof ersetzen. Zum Umsteigen boten sich der Schlesische- Bahnhof ( =F, Frankfurter- ) und der neue Bahnhof Charlottenburg ( =C ) an,
weil dort im Vergleich zu den anderen Kopfbahnhöfen mehr Platz war. Über die Ringbahn konnten auch Fernzüge
aus Norden und Süden dorthin geleitet werden, was allerdings zunächst eher die Ausnahme war.
Mit der Stadtbahn wurden auch drei westliche Zufahrten nach Charlottenburg in Betrieb genommen:
In gerader Linie aus Südwesten von der Wetzlarer Bahn, wo die Kreuzung mit der Ringbahn immer
komfortabler ausgebaut wurde. 1882 waren alle vier Bögen fertig. 1884 wurde der West- Nord- Bogen
zweigleisig, bis zur Jahrhundertwende waren alle Bögen zweigleisig. Die zweite Zufahrt nach
Charlottenburg kam aus Nordwesten von der Hamburger- Bahn, von der Abzweigung bei Ruhleben. Die dritte
war die kürzeste, weil die Lehrter- Bahn bereits die Abzweigung nach Westend ( =We ) betrieb.
Von dort wurde parallel zum Ringbahn- Bogen ein zweigleisige Strecke nach Charlottenburg gebaut.
Die Stadtbahn hatte keinen Güterverkehr. Stattdessen war von Anfang an ein Vorortbetrieb auf
separaten Gleisen, also ein viergleisiger Ausbau vorgesehen. In Charlottenburg fanden die Vorortgleise ihre
Verlängerung zunächst in den inneren Bögen der Ringbahn. Ob der Bogen nach Halensee von Anfang
an kreuzungsfrei fertig war, habe ich noch nicht gefunden.
Auch die Ringbahn, ursprünglich für den Güterverkehr zwischen den Radialstrecken
erbaut, wurde laufend für den Vorortbetrieb ertüchtigt. Schon 1881 waren beim Zentral- Viehhof
( =ZV ) und bei Schöneberg Vorortbahnhöfe mit separaten Gleisen in Betrieb gegangen.
Letzterer wurde jedoch nicht an der hochliegenden Ringbahn gebaut, sondern näher beim Ort neben der
Anhalter- Bahn auf Höhe des Militärbahnhofes. Zum Bahnhof Schöneberg- Ringbahn, der später
in Colonnenstraße umbenannt wurde, führte ein Gleisdreieck, die sogenannte Südring- Spitzkehre.
An derselben Stelle zweigte ab 1882 von der Ringbahn ein äußerer West− Süd- Bogen
zur Dresdener Bahn ab, der dann zeitweise ungenutzt war oder verschiedene Aufgaben hatte. Am Rande sei auch noch auf
die erste Straßenbahn Köpenicks und die erste elektrische in Lichterfelde ( LO ) hingewiesen.
Noch eine allgemeine Anmerkung zu Ausbauzuständen bestehender Strecken: Es gab schon
vor der Stadtbahn viergleisige Streckenabschnitte. Das waren aber zwei zweigleisige im Besitz getrennter
Privatgesellschaften (Hamburger- und Lehrter- Bahn). Diese werden in späteren Karten, wenn sie beide zur
Staatsbahn gehören werden, durch eine entsprechend dickere Linie dargestellt. Sonstige viergleisige
werde ich in den Übersichtskarten nicht hervorheben. Vorortlinien auf getrennten Gleisen sind jedoch in den
Vorort/ S-Bahn- Karten zu sehen, die mit
diesem Jahr 1882 beginnen. Weitere Ausbauzustände, wie z.B. das Hochlegen von Teilstrecken oder ganzen
Bahnhöfen, werde ich, wenn bekannt und für wichtig erachtet, im Text erwähnen, aber nicht
in die Karten einzeichnen. Auch Überwerfungsbauwerke zur Vermeidung ebenerdiger Gleiskreuzungen bei
Abzweigungen kann ich aus Platzgründen nur selten darstellen. Das wird dann bei den Detailkarten ein
Thema sein.
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