Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan         

4. Varianten mit Antrieb im Tender
 
Teil 4.1: Tagungsbericht und Variante mit Antrieb im Tender
Teil 4.2 : Vorschlag einer Lokomotive mit Antrieb im Tender
Teil 4.3 : Nachbemerkungen und Verbesserungen zu Teil 4.2
Teil 4.4 : Vorschläge aus der Redaktion zum Heckantrieb

Der folgende Beitrag erschien zwei Hefte später:

Wir kommen noch einmal auf den Vorschlag mit angetriebenem Tender zurück. Wir erhielten vom Urheber des Vorschlags, der weiterhin nicht genannt sein möchte, ein Schreiben, das folgendermaßen beginnt:
"Dass meine Anregung, die großen Kuppelräder und Zylinder zum Tender an das Ende der Lok zu verschieben, von Ihrer Zeitschrift als erstes aller vorgestellten Konzepte erörtert wurde, ehrt mich sehr. Der Beifall meiner Arbeitskreis-Kollegen zu diesem Konzept hielt sich allerdings sehr in Grenzen. Sie hatten wohl mein alleiniges Bestreben durchschaut, für die Antriebs- Komponenten einen Platz zu finden, wo ich diese nach Belieben ohne Einschränkungen würde optimieren können. In der Tat bin ich ja Antriebs-, speziell Steuerungs- Spezialist und habe von Fahrwerks- Eigenschaften nicht mehr Ahnung als jeder Berufsanfänger. Deshalb habe ich mich auch zurückgehalten und keinen Entwurf einer gesamten Lok mit Antriebstender gezeichnet.

Angeregt durch den Entwurf Ihres Zeichners, der übrigens die Problematik der langen Rauchkammer schön herausgehoben hat, und auf Fragen meiner Arbeitskreis- Kollegen hin, wieso ich dem Zeichner bezüglich der Gewichts- und Radsatzverteilung soviel Freiheiten gelassen hätte, habe ich mich entschlossen, am Rande der letzten Sitzung einige Fahrwerks- Spezialisten um Verbesserungsvorschläge zu bitten. Was dabei an Kritik und Alternativen zusammenkam, habe ich in beiliegenden Skizzen versucht darzustellen. Bitte haben Sie Verständnis, dass ich bessere Zeichnungen erst erstellen kann, wenn der Vorschlag Aussicht hat, ausgewählt zu werden".

Er hat uns erlaubt, dass unser Zeichner eine nach den neuen Informationen abgewandelte Skizze erstellen darf. Diese hat nun seine Vorstellungen besser getroffen, so dass wir uns freuen, Ihnen diese als Bild 3 hier nachliefern zu können.

Die Lokomotive hat jetzt unter dem Führerhaus ein normales Drehgestell. Um dafür Platz zu schaffen, wurde der Abstand zwischen Kessel und Antriebsachsen um ca. 1m vergrößert. Der Aschkasten musste etwas verkleinert werden. Die Gesamtlänge der Lokomotive änderte sich nur unwesentlich, weil vorne gegenüber Bild 2 ein Radsatz weggefallen ist.
 

Die Achsen zwei und drei weisen jetzt aber eine Achslast von 20 Tonnen auf. Sie erhalten deshalb einen größeren Durchmesser von mindestens 1300mm. Sollte sich bei einer späteren genauen Gewichts- Berechnung ergeben, dass die vier ersten Achsen überlastet werden könnten, müssten sie alle nach vorne verschoben werden. So würde mehr Gewicht auf das hintere Drehgestell verlagert, aber die Lok würde um dieses Maß verlängert. Ist es also schon schwierig, das hintere Drehgestell angemessen zu belasten, bleibt noch weniger Gewicht des Aufliegers für den Antriebstender übrig. Falls dessen Reibungsgewicht von optimal 60 t also zu sehr unterschritten würde, müsste dort ein Wasserbehälter als Ballast hinzugefügt werden. Die Lokomotive sollte ohnehin aus Sicherheitsgründen einen Wasservorrat von fünf bis zehn Kubikmetern haben, um ohne den angehängten Wasserwagen autark rangieren zu können.

In Bild 3 ist eine traditionelle Tenderkupplung angedeutet, die nur horizontale Druck- und Zugkräfte übertragen kann. Die befragten Spezialisten empfehlen hier jedoch eine quer wirkende Rückstellkraft wie bei den üblichen führenden Drehgestellen, z.B. in Baureihe 01. Denn obwohl das zusätzliche Drehgestell seinen Drehbolzen im Rahmen des Kesselaufliegers hat, soll es nicht nur dessen Heck, sondern auch das vordere Ende des Tenders führen. Das Drehgestell ist so nahe beim Knickgelenk plaziert, dass die Seitenverschiebung mit Reibung und Rückstellkraft das Knickgelenk immer zur Gleismitte zieht. Eventuelle Instabilität durch die an den Enden überhängenden Massen der ganz hinten plazierten, schweren Zylinder wird durch das Drehgestell verhindert.

In Bild 3 ist statt des Dreizylinder- Triebwerks ein Vierzylinder- oder Vierzylinder- Verbund- Triebwerk angedeutet. Dabei liegen hier wegen der optimalen Zugänglichkeit alle Zylinder außen, und die vorderen Kuppelstangen innen auf Kropfachsen. Diese Anordnung benötigt einen um minestens 2t schwereren Rahmen, hat aber den Vorteil, dass die durch 180-Grad- Kubeln gegenläufigen hin- und hergehenden Massen in einer Ebene liegen, und sich die Kräfte ideal aufheben.

Es lohnt sich also, für den Vorteil der freien Gestaltung des Antriebs bei diesem Konzept durchaus mit kleineren Nachteilen zu leben und die Lösung der Problemen im Bereich der Fahrwerks- Eigenschaften anzugehen.

Fortsetzung Teil 4.4