Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan

Teil 2. Der Arbeitskreises definiert den zugrundegelegten Fortschritt der Dampflokomotiv- Technik

Im letzten Heft berichteten wir über die Gründung des Arbeitskreises 200 km/St.nach Fahrplan. Die Flut von Zuschriften, in denen um weitere Informationen gebeten wurde, hat uns überrascht. Wir bitten um Verständnis, dass wir nicht alle beantworten konnten, und auch nur kurze, vertröstende Antworten geben konnten. Denn uns wurden erst wenige konkrete Ergebnisse mitgeteilt. Schließlich steht die Arbeit noch ganz am Anfang.

Die Teilnehmer sind zwar mit Begeisterung ans Werk gegangen, und einige hatten wohl auch schon fertige, detaillierte Vorschläge mitgebracht, Früchte jahrelanger Freizeitarbeit. Aber jetzt müssen wir wohl etwas Geduld haben, bis erste aussichtsreiche Konstruktionsentwürfe zusammenkommen. Über die wird in den Sitzungen diskutiert und dann per Post die Meinung der Mitglieder eingeholt, die nicht an der Sitzung teilnehmen konnten. In einer Abschlussbesprechung wird abgestimmt, ob ein Teilaspekt als vorläufig gelöst betrachtet werden kann, oder ob nach weiteren Möglichkeiten zur Lösung des Problems gesucht werden muss. Selbst bei vermeindlich einfachen Fragen kann es also durchaus ein halbes Jahr dauern, bis eine Antwort gefunden ist, die dann vielleicht auch uns zur Veröffentlichung mitgeteilt wird.

Wir freuen uns, dass wir aber schon heute einige Beschlüsse des Arbeitskreises bringen können, die den für die weitere Entwurfsarbeit maßgebenden Stand des Fortschritts in der Dampflokomotiv- Technik betreffen. Wir hatten die Vorstellung gehabt, dass selbstverständlich nur das Neueste und das Fortschrittlichste zum Einsatz kommen könnte. Und wo das nicht reicht, eben ein noch weiter vorangetriebener Fortschritt geplant werden müsse. Weit gefehlt! Dem Arbeitskreis gehören auch einige altgediente Konstrukteure mit viel Erfahrung an, die es sichtlich geschafft haben, ihre jungen Kollegen in ihrem drägenden Fortschrittsglauben zu bremsen. Bei allen Festlegungen zeigt sich die Grundeinstellung: Nur bewährte Technik, die in kürzester Zeit zu einer alltagstauglichen Lokomotive führt. Der Fortschritt wird in der revolutionären Anwendung bekannter Technik gesucht.

Im Einzelnen wurden folgende Punkte geklärt:

Welcher Wert wird einer Verkleidung mit geringem Luftwiderstand beigemessen?
Zur Zeit forschen Lokomotivhersteller und einige unabhängige Institute in immer aufwändigeren Windkanälen mit Modellen an den Gesetzmäßigkeiten des Luftwiderstandes. Versuche mit Verkleidungen an bestehenden Lokomotiven in voller Größe bringen gerade erste Erfolge, scheinen aber für die Praxis noch wenig tauglich zu sein. Sichtbehinderung für den Lokführer durch die aufgesetzten Bleche und den heruntergezogenen Rauch, reduzierte Kühlung von Zylindern (positiv) und Lagern (negativ !), Behinderung der Schmierung, Pflege und Kontrolle dorch das Personal. Alles das wartet noch auf eine befriedigende Lösung, die aber wohl kommen wird. Bleibt das zusätzliche Gewicht, das schnell einige Tonnen ausmacht. Falls dadurch ein weiterer Laufradsatz erforderlich wird, schmälert dessen zusätzlicher Rollwiderstand den Gewinn durch den reduzierten Luftwiderstand. An der Steigung und beim Beschleunigen geht das Zusatzgewicht der Verkleidung auf Kosten des Gewichtes der gezogenen Wagen.

Beschluss: Zunächst wird die Verkleidung auf eine Frontalverkleidung zwischen den Puffern und der Kesselmitte beschränkt. Es soll angestrebt werden, in diesem Höhenbereich an den Seiten die Konstruktionselemente und ggf. erforderlichen Komponenten wie Pumpen und Druckluft- Behälter so auszubilden, dass man leichte Verkleidungen daran befestigen kann. Wenn man sie an Scharnieren aufklappt, bilden sie die Arbeitsplattformen. So ist das Gewicht der Umlaufs für die Verkleidung genutzt. Wie so etwas aussehen könnte, ist in Bild 1 und Bild 2 dargestellt.

Verwendung von großen Kugel- und Rollenlagern
Weil nicht abzusehen ist, wann Rollenlager der erforderlichen Belastbarkeit zur Verfügung stehen werden, und weil die Konstruktion durch ihre Anwendung wohl schwerer werden wird, wurde beschlossen, sie für Achslager, Lager von Treib- und Kuppelstangen u.s.w. nicht einzuplanen.

Ersatz von Blattfedern durch Schraubenfedern
Durch Anwendung von Schraubenfedern kann oft Platz und gelegentlich auch Gewicht gespart werden. Ihnen fehlt jedoch die Reibung der Blattfederpakete, so dass sich Schwingungen aufschaukeln können. Man sah also keinen Anlass, von den bewährten Radsatzfederungen abzugehen. Zwischen den Zeilen ist aber herauszulesen, dass man es nicht negativ sieht, wenn einige Mitglieder sich Gedanken machen, ob sich die Eigenschaften des führenden Drehgestells verbessern lassen, indem man Schraubenfedern und separate, einstellbare Reibungselemente einsetzt.

Planung von Feuerungshilfen
In Amerika werden viele der riesigen Dampflocks nur noch mit Öl befeuert, weil die dort sonst erforderlichen großen Mengen von Kohlen selbst für zwei Heizer nicht zu schaffen wären. In Österreich ist schon um 1910 eine Öl- Zusatzverbrennung eingeführt worden, um aus kleinen Rostflächen mehr Verdampfungswärme herauszuholen. Weil in Deutschland aber Öl knapp ist, wurde beschlossen, bei guter Steinkohle zu bleiben, und die auf höchstens sechs Quadratmeter vergrößerte Rostfläche konventionell durch zwei Heizer zu beschicken.

Der geneigte Leser wird fragen, ob nicht auch über den Einsatz von Kohle- Beschickungs- Automaten nachgedacht wird, die ebenfalls in Amerika weit verbreitet sind. Wir werden uns bei Gelegenheit danach erkundigen, möchten aber an die Probleme erinnern, die man mit allen Einrichtungen hat, die ohne Schmierung der Gelenke und Achsen in staubiger Umgebung arbeiten müssen. Vielleicht hat man auch aus Gewichtsgründen gleich abgewunken. Selbst die bekannten Fördereinrichtungen für Staubkohle sind groß und schwer. Ihre Antriebsmotor verbraucht nicht vernachlässigbare Dampfmengen, die dem Hauptantrieb fehlen würden. Staubkohle mit hohem Wirkungsgrad zu verbrennen, ist auch noch nicht voll zufriedenstellend gelungen. Über Braunkohle ist sicher garnicht erst geredet worden. Um die gut brennende, stückige Steinkohle vom Tender zu fördern und auf dem Rost zu verteilen, mag sich der Leser eine Eimerkette oder eine Schraube von einem halben Meter Durchmesser vorstellen, die so präzise arbeiten muss, dass der Rost bis in die Ecken Brocken neben Brocken gefüllt ist.

Ausnutzung des Querschnitt- Profils
Auch wenn abzusehen ist, dass eine 200 km/St.- Lokomotive für lange Zeit nur auf einer oder wenigen Strecken eingesetzt werden wird, soll das vorgeschriebene Profil eingehalten werden. Im Ausland ist man diesbezüglich insbesondere bei den Privatbahnen wesentlich flexibler vogegangen. Man hat die Engstellen nachgemessen und das Profil angepasst, manchmal sogar eine niedrige Brücke abgerissen und erhöht neu gebaut.

Längenbeschränkung durch die vorhandenen Drehscheiben
Der Arbeitskreis hofft, ohne Neubau von Drehscheiben auszukommen. Man plant, die bisherige Doppelaufgabe des Tenders zu trennen, und fest mit der Lok verbunden nur die Kohlen zu transportieren. Der Wassertender könnte dann vor dem Befahren der Drehscheibe abgehängt und abgestellt werden. Er könnte an beiden Enden mit der Lok verbunden werden, müsste also nicht gedreht werden. Es wird noch gekärt, welches Wasservolumen sicherheitshalber auf der Lokomotive verbleiben müsste, und ob es eine verwendbare Wasserschlauch- Trennkupplung auf dem Markt gibt.

Sonstige Details
Eine Reihe weiterer Details, insbesondere zur Matrialauswahl, Niet- oder Schweisstechnik, Bremsen, Pumpen und viele mehr wurden besprochen und vorläufig festgelegt. Weil dabei viele Punkte nicht speziell von den Problemen bei Hochgeschwindigkeit abhängen, wollen wir Sie hier nicht damit langweilen. Wenn nötig, werden wir Einzelheiten im Zusammenhang mit dem Konzept der Gesamtkonstruktion bringen.

Wir möchten uns, auch im Namen unserer Leser, beim Arbeitskreis sehr bedanken, dass er uns so viele interessante Einzelheiten mitgeteilt hat, und hoffen, dass er auch weiterhin die Gelegenheit nutzt, auf diese Weise für das Projekt zu werben.

Fortsetzung Teil 3