Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan

Teil 9 : Varianten mit nur zwei angetriebenen Radsätzen, jedoch mit Anfahr- Hilfsantrieb

Zuerst möchten wir uns bei unseren verehrten Lesern dafür entschuldigen, dass wir in den letzten Heften nicht wenigstens kurz über den Stand der Planungen zur 200km/h- Dampflock berichten konnten. Aber bei der Fülle der anderen Artikel, die wir im begrenzten, zur Verfügung stehenden Raum unterzubringen hatten, scheuten wir uns, Beiträge ohne nennenswerte neue Erkenntnisse zu bringen.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass der Arbeitskreis unentgeltlich arbeitet, und dass fast alle Mitglieder einem anspruchsvollen Beruf nachgehen. Wir hatten auch deshalb nicht drängen wollen, weil wir davon ausgehen mussten, dass sich einige nach der ersten Begeisterung nun etwas zurückhalten würden, zumal sich die ersten Überlegungen mit Dreiachs- Antrieb (Treibradsatz und zwei Kuppelradsätze) als nicht realisierbar herausgestellt hatten. Zumindest nicht bei Erfüllung der Leistungs- und Fahrstreckenlängen- Vorgaben.

Wie im letzten Beitrag erklärt, hatte sich der Arbeitskreis dazu durchgerungen, nochmal neu anzufangen. Man wollte sich nun auf zwei angetriebene Achsen mit großen Rädern beschränken und, zum Ausgleich für das dann fehlende Reibungsgewicht, einen Hilfsantrieb spendieren.

Wir hatten mit einigen Mitgliedern des Arbeitskreises kurze Treffen, weil auch diese den Kontakt nicht abreißen lassen wollten. Überdies hatte sich herumgesprochen, dass unser Zeichner Rolf Retsiem als angehender Ingenieur modernes Sachwissen und Rechenmethoden mitbringt und viel Verständnis für die Konstruktionen zeigte. Er ist nun in den Arbeitskreis aufgenommen worden. Dessen Kontakte zu seinem Professor ermöglichten ihm eine Teilaufgabe als Diplomarbeit.

Nebenbei brachte er die Vorstellungen einiger seiner neuen Mitstreiter zu Papier, die froh waren, nicht selbst zeichnen zu müssen. Die meisten saßen ja schon in einem Chefzimmer und durften ihre Mitarbeiter nicht mit Zeichnungen belästigen, die mit der Alltagsarbeit nichts zu tun haben.

Alle haben uns dankenswerterweise erlaubt, diese Zeichnungen hier zu bringen. Unter der Bedingung, dass wir noch einmal ausdrücklich darauf hinweisen, dass es sich um reine Ideensammlungen handelt. Dass es auch geschehen kann, dass am Ende keine dieser Varianten zum Zug kommt, sondern noch etwas ganz anderes. Wir wissen, dass unsere Leser das durchaus unterscheiden können. Wer sich nur für verlässliche Technik interessiert, z.B. als Basis für eigene Berufsanwendung, der findet das in Beschreibungen und Konstruktionszeichnungen von bereits realisierten und zugelassenen Lokomotiven, nicht hier.

 
 
Wir bringen nun die Skizzen mit wenig Text in der Reihenfolge, wie wir in den früheren Kapiteln die verschiedenen möglichen Grundanordnungen vorgestellt haben. Dabei wurde die Baulänge nur angepasst, wenn dies zur Unterbringung des Hilfsantriebs erforderlich war. Es wird aber, höchst wahrscheinlich, noch eine zusätzliche Verlängerung zur Vergrößerung der Kesselleistung geben. Auch mit einer weiteren Laufachse muss dann gerechnet werden.

Wir beginnen mit der Variante, bei der sich der Antrieb hinter dem Führerhaus befindet, also sozusagen im Tender. Wenn man das folgende Bild mit dem der Seite Teil 4.3 vergleicht, springt die Verkürzung durch Wegfall einer Kuppelachse sofort ins Auge. Die Variante im zweiten Bild, mit abhebbarem Hilfsantrieb, ist um den Platzbedarf zweier Radsätze länger, was aus Gewichtsgründen aber von einem ebenso verlängerten Kessel nicht ausgenutzt werden kann.

Bild oben: Hilfsantrieb mit Trennkupplung zwischen Kurbeln und Achsen 3 und 4
Bild unten: Hilfsantrieb wird bei höheren Geschwindigkeiten abgehoben.

Als nächstes hatten wir uns damals in Teil 5.2 Varianten vorgenommen, bei denen sich ein Teil des Langkessels im Bereich der großen Kuppelräder befindet. Alles mehr oder weniger abschreckend. Mit nur zwei solchen Achsen könnte das etwa aussehen, wie in den folgenden Bildern, hier mit Verbrennungskammern und dicken Dampfrohren zwischen Stehkessel und Langkessel. Eine Ausführung mit abhebendem Hilfsantrieb hätte wieder, wie bei den vorigen Varianten, mindestens einen Laufradsatz mehr.

In diese Rubrik gehört auch eine Skizze unseres Zeichners, sozusagen außer Konkurrenz, mit umgekehrter Fahrrichtung und Frontführerstand. Die Kohle befindet sich in der Rutsche neben dem Stehkessel. Wasser wird in einem separaten Wasserwagen angehängt.

Im Teil 6 hatten wir die Skizze enes gestaffelten Doppelstehkessels zwischen den großen Rädern gezeigt. Dort waren nur zwei Achsen gezeichnet, so dass sie weiterverwendet werden kann. Hier daher nur eine Skizze, wie damit eine Lok mit abhebbarem Hilfsantrieb aussehen könnte. Eine Variante mit Trennkupplung würde einen schwereren Kessel tragen, weil die Radsätze des Hilfsantriebs auf den Schienen bleiben und mittragen können.

Schließlich hatten wir in Teil 7 zwei Skizzen gebracht, bei denen sich die großen Antriebsradsätze in einem vorauslaufenden Drehgestell befinden. Dabei war auf den ersten Blick offensichtlich, dass dieses nicht ausreichend durch den Kessel belastet wäre. Um den Schwerpunkt nach vorne zu ziehen, hatten wir damals schon eine Variante mit nur zwei Antriebs- Radsätzen gebracht. Beim Hinzufügen des Anfahr- Hilfsantriebs hat unser Zeichner noch mehr auf die Schwerpunktslage geachtet. Diese Variante hat viel Platz für die Abhebe- Mechanik. Wir sparen uns die Skizze einer ebenso möglichen Trennkupplungs- Variante und bringen stattdessen noch eine Ausführung für umgekehrte Fahrtrichtung. Beide würden, bei wenig Wasser an Bord, wieder einen Wasserwagen angehängt bekommen.