Historisch- utopische Erzählung einer Dampflok- Entwicklung

Wie es in den 1930er Jahren in einer Fachzeitschrift hätte stehen können

Hier erwartet Sie eine geballte Ladung Dampflokomotiv- Technik, aber auch ein wenig von den organisatorischen und menschlichen Problemen, denen eine Gruppe von Querdenkern ausgesetzt ist. Dieses Thema passt nicht in die Form eines Romans. Es wäre eine ermüdende Folge von Fachsimpeleien, gelegentlich unterbrochen durch themenfremde Randereignisse. Die Erzählung, insbesondere als Folge von einzelnen, unabhängig verständlichen Kapiteln, ist da etwas passender. Da lag es nahe, die damals übliche Form der Berichterstattung, den Artikel einer Fachzeitschrift zu wählen.

Wer sich nur für ein Teilthema interessiert, kann sich dieses ohne Weiteres herauspicken. Wer aber die gesamte Schnellfahrlok, die es in dieser Art nie gegeben hat, kennenlernen will, wird in halbwegs logischer Folge in die wichtigsten Teilprobleme eingeführt. Hier ein kurzer Extrakt der Kapitel:

Teil 1, Ein neuer Arbeitskreis von Lokomotivkonstrukteuren:
Es gab in den 1930er Jahren einige Lok- Arbeitskreise mit relativ wenig Einfluss. Das Sagen hatte das Amt, und das hatte eine Vorliebe für etwas rückständige Technik, verglichen mit England, Frankreich, Belgien und den USA. Deshalb stellte ich mir vor, wie die frustrierten Ingenieure einen Schatten- Arbeitskreis gründen. Vorher werden historische Entwicklungen und Randbedingungen dieser Jahre angesprochen und zwei deutsche Rekordloks verglichen.

Teil 2, Der Arbeitskreises definiert den zugrundegelegten Fortschritt der Dampflokomotiv- Technik
Stromlinien- Teilverkleidung, Feuerungshilfen und Längen- Beschränkungen durch die vorhandenen Drehscheiben werden neben einigen weniger spektakulären Themen diskutiert.

Teil 3, Raddurchmesser, Achslasten und Fahrwerksaspekte
Dieses ist ein Schlüsselkapitel, um ein Gefühl dafür zu bekommen, welche schwere - im doppelten Sinne - Aufgabe sich der Arbeitskreis vorgenommen hat.( ...Genauer gesagt, der Autor beim jahrelangen Knobeln, wie man das damals hätte machen können ) Wie kann die Grenze der Drehzahl hinausgeschoben werden? Hierzu ein exotischer Anhang. Neu: Hier auch Links zu drei weiteren Anhangseiten zu Getriebe, Lager, Bremsen usw.

Teil 4, Varianten mit Antrieb im Tender
Eine Möglichkeit, den platzraubenden Antrieb so anzuordnen, dass der Kessel sich frei entfalten kann, die jedoch auch erhebliche Nachteile hat.

Teil 5, Langkessel bei den Drei- Meter- Rädern
Üblicherweise werden die Antriebsachsen unter dem Schwerpunkt angeordnet. Hier wird untersucht, was bei sehr großen Rädern noch an Kesselleistung unterzubringen ist.

Teil 6, Stehkessel und Feuerung
Heizflächen, gößer als je in Deutschland gebaut, müsste der Stehkessel aufweisen. Kann man in seiner Umgebung sinnvoll den sperrigen Antrieb unterbringen?

Teil 7, Angetriebenes Frontdrehgestell
Alle oben behandelten Anordnungen des Antriebes haben erhebliche Nachteile. Bleibt noch die Lage vor dem Kessel zu untersuchen.

Teil 8, Beschleunigtes Anfahren
Um die in den vorigen Kapiteln genannten Probleme zu entschärfen, wird die Zahl der gekuppelten Radsätze von drei auf zwei reduziert. Es kommt ein Starttriebwerk mit zwei gekuppelten kleineren Radsätzen hinzu, so dass die Lok beim Losfahren von vier Achsen angetrieben wird.

Teil 9, Varianten mit Hilfsantrieb
Alle ab Teil 4 vorgestellten Anordnungen werden so modifiziert, dass statt drei Treibachsen nur noch deren zwei plus ein zweiachsiger, aus- und einkuppelbarer Hilfsantrieb vorgesehen werden. Gibt es einen neuen Favorit?

Teil 10, Zwei Treibachsen vorne plus Hilfsantrieb
Der gezogene Kesselauflieger wird weiter konkretisiert. Es geht erstmalig auch um Wünsche des Betriebsdienstes und um typische Fragen, die von Dampflok- Interessierten gestellt werden, die nicht das Wissen der mit der Entwicklung von Schnellzugloks befassten Ingenieure haben. Warum so umständlich?

Teil 11, Leichte Version mit nur zwei Treibachsen
Die Lok war in der Tat zu schwer und zu umständlich geworden. Deshalb eine neue Zielsetzung: Leichtere Lok für einen leichteren Zug. Hierfür werden nun auch einige Berechnungen gebracht. Weitere Berechnungsblätter in Arbeit (Fragmente auf Anfrage)

Teil 12, Hochgeschwindigkeits- Booster
Die Lok von Teil 11 ist schnell, aber lahm beim Beschleunigen in mittleren Geschwindigkeiten. Deshalb doch wieder die Beschäftigung mit einem Hilfsantrieb, der nun allerdings bis zu möglichst hohen Geschwindigkeiten eingekuppelt bleiben soll.

Teil 13, 200km/h mit mehr als zwei Treibachsen
Bei Verwendung eines schnell ab- und anhängbaren Wasser- und Kohlenwagens braucht auf der Lok nur eine kleine Reserve an Wasser und Kohlen zu bleiben. Das spart gegenüber einer Tenderlok viel Platz und Gewicht, so dass eine Lok mit drei Treibachsen nun doch wieder realisierbar erscheint. Ja sogar vier könnten unter bestimmten Bedingungen untergebracht werden. Trotz großer Räder gibt es noch Ansatzpunkte, so dass die Geschichte auch weitergehen könnte... Ich habe jedoch beschlossen, es damit genug sein zu lassen. Falls es mich nochmal packt, werde ich weitere Detaillierung passend als Anhang einem der obigen Kapitel zuordnen.
Und nun viel Spaß beim Lesen und Vergleichen der Skizzen!
Ihr 200km/h- Dampflok- Narr Ingo Sangmeister

Zum Teil 1