Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan

Teil 13: 200km/h mit mehr als zwei Treibradsätzen
 
13.1. Kohlen, Wasser, Aufteilung und Fahrwerk
13.2. Einige Details einer 2C1...- Lokomotive
13.3. Weitere Varianten und Ausblick

Wir bedauern, unseren treuen Lesern mitteilen zu müssen, dass dieser Artikel der letzte zum Thema "Hochgeschwindigkeits- Lokomotiven" ist. Wir wollten uns allerdings nicht ohne einen leckeren Nachtisch verabschieden. Deshalb haben wir aus der uns vorliegenden Ideensammlung Skizzen zu drei Varianten herausgepickt, die ganz unterschiedliche Zielsetzungen beleuchten sollten. Im Gegensatz zu der in den beiden letzten Heften vorgestellten Lokomotive mit drei Treibachsen wurden sie nicht tiefergehend untersucht, sondern nur einige Teilaspekte auf Realisierbarkeit abgeklopft. Der geneigte Leser mag selbst entscheiden, in welchen Punkten darin etwas für künftige Entwicklungen Verwertbares zu finden ist.

Es wäre eigentlich der richtige Zeitpunkt, einen Ausblick auf die Realisierungs- Chancen einer Hochgeschwindigkeits- Dampflok zu geben, zumindest, was die Technik angeht. Weil diese aber so schnell voran schreitet, hängt alles sehr stark vom Zeitpunkt des Beginns einer konkreten Entwicklung ab. Wenn jetzt erstmal wieder zehn Jahre nichts unternommen wird, dürften viele Vorstellungen, über die wir hier vom Arbeitskreis berichtet haben, veraltet sein. Dann wird man ganz neu anfangen müssen. Und zwar mit der Frage: Lohnt es sich überhaupt noch mit Dampf, oder setzt man ganz auf Elektroantrieb.

Sie werden es uns hoffentlich nicht übel nehmen, wenn wir uns wünschen, dass ohne Wartezeit, ausgehend von der vom Arbeitskreis aufgezeigten, bewährten Technik, offiziell weiter entwickelt wird. So kommen wir zumindest schneller zu einem Hochgeschwindigkeits- Verkehr. Diesen dann irgendwann zu elektrisieren, wird eine reine Finanzierungsfrage sein. Aber genug des ins Politische abgleitenden Schlusswortes und zum vorbereiteten Nachtisch!

Wir haben durchaus Verständnis, wenn einige Leser hier schon desinteressiert weiterblättern. Nicht wenige waren doch immer nur auf der Suche nach handfesten, realisierbaren Entwürfen, die wir ja bei diesem weit in die Zukunft ausgerichteten Thema nur selten liefern konnten. Deshalb möchten wir uns schon hier von allen Lesern verabschieden, die uns über nun schon gut drei Jahre die Treue gehalten haben. Möge die Dampflokomotiv- Technik Ihnen noch lange interessante und nützliche Neuheiten und Erfolge bringen!

Denjenigen Lesern, die ihre Phantasie gerne schweifen lassen, und von fast utopischen, langen 200km/h- Fernschnellzügen träumen, wünschen wir im Folgenden viel Spaß.

 
Eine Tenderlok mit etwas kleineren Treibrädern
Wir beginnen mit dem schon etwas älterem Bild 1, das sozusagen außer Konkurrenz entstanden ist. Es hält sich nämlich nicht an die Spielregeln, weil der Durchmesser der großen Treibräder nicht als gegeben hingenommen wurde. Vielmehr hat man, ausgehend von der 23m− Drehscheibe als Längenbegrenzung, ermitteln wollen, welcher Raddurchmesser bei vier Treibachsen erzielbar wäre, ohne auf das führende Drehgestell zu verzichten, und mit einem Kessel von 5000mm Rohrlänge und 1000mm Verbrennungskammer. Es ergab sich doch immerhin ein Raddurchmesser von 2600mm. Weil man von den ursprünglichen 3000mm ja schon auf 2800mm heruntergegangen war, ist 2600mm vielleicht nicht soweit weg, dass man es mit der dadurch nochmal um etwa 7% erhöhten Drehzahl nicht doch versuchen könnte.

Nachteile: Hintere Dampfleitung geht unter dem Dach isoliert durch das Heizerhaus
Die Abdampfleitung von den hinteren Zylindern zur Rauchkammer ist zu lang. Stattdessen Abdampfturbine und zweiter Schornstein hinter dem Kohlenkasten ??
Das Heizerhaus ist durch Radkästen stark behindert.
Der Stehkessel ist in der Höhe eingeengt, mit dem Rost bis über die Blindwelle
Die Rauchkammer ist nicht optimal (Ausblasen mit langen Lanzen nicht möglich).  

Abhilfe: Aus Gewichtsgründen müssen bei Kohlen, Wasservorrat und der Kesselgröße Abstriche gemacht werden. Dann werden auch die Zylinder kleiner, als hier gezeichnet. Das würde erlauben, die vorderen Zylinder um ebensoviel unter die Achsen zu legen, wie sie in Bild 1 darüber gezeichnet sind. Die großen Treibradsätze baut man dann besser von oben ein. So gibt es auch Platz für einen "Maschinenraum", von dem aus die Rohre mit langen Lanzen audgeblasen werden können. (Siehe unten in der letzten Variante!)

Vorteile der Anordnung nach Bild 1 :
Gute Gewichtsverteilung als Garratt- Lokomotive mit einem Kesselauflieger auf zwei Antriebs- Drehgestellen.
Üblicher Kohlenkasten.
Blindwellen- Antriebe reduzieren die ungefederten Massen, hier ohne zusätzlichen Längenbedarf.
Geschütztes Führerhaus mit guter Sicht.
Schmaler Bug ergibt wenig Luftwiderstand
Alle Zylinder gut zugänglich: Vorderes Triebwerk vom Führerhaus, hinteres vom Faltenbalg her.

Lokomotive mit vier großen Treibradsätzen nach Bild 2
Das Konzept nach Bild 1 hat man wohl auch deshalb nicht weiter zu verbessern versucht, weil man einen Trick fand, wie es doch mit 2800mm- Rädern aufgehen könnte. Dieser Entwurf Bild 2 ist offensichtlich zusammen mit dem recht ähnlichen einer 2C1...− Lokomotive (siehe 13.2. !) entstanden. Zwischen den Feuertüren und dem vorderen Führerhaus muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zu entdecken. Die Verbrennungskammer ist nur noch andeutungsweise vorhanden. Als Ausgleich dafür wurde der Rost etwas herabgezogen, was mehr Feuerbüchs- Heizfläche schafft.

Dieses Konzept verlangt also nicht nur zwei Kohlenkästen im angehängten Wasserwagen, sondern auch zwei Heizerhäuser, für jede Fahrtrichtung einen. So braucht nur die Lok auf die Drehscheibe zu passen. Der Faltenbalg geht über die volle Breite. Dazwischen ist Platz für eine hochklappbare Fußbodenplatte, die bis vor den Kohlenkasten reicht, so dass sich für die Arbeitsverhältnisse der Heizer nichts ändert. Zum Anheizen, und notfalls bei längeren Rangierfahrten ohne angehängten Wasserwagen, kann der Heizer ebenfalls auf diesem herausgeklappten Balkon mit Geländer arbeiten.

Dieser Entwurf zeigt relativ kurze Dampfwege, was allerdings unter der Rauchkammer keinen Innenzylinder zulässt. Das hintere Zweizylinder- Triebwerk sollte wegen des Zuckens kleinere Zylinder als das vordere Dreizylinder- Triebwerk haben, wird also deutlich weniger leisten als dieses.

Für die volle Leistung, die mit vier Treibachsen und sechs Zylindern theoretisch zu erzielen wäre, reicht ein Kessel der hier möglichen Dimensionen ohnehin nicht. Die hier gezeichnete Größe der Zylinder ist also nur als Platzhalter anzusehen. Auch mit nur insgesamt vier oder fünf kleineren Zylindern wird diese Lok wegen der vier Treibachsen ihre Stärken in Steigungen und beim Beschleunigen ausspielen können. Also viel flexibler als die 2B... oder 2C... Versionen einsetzbar sein.

Offensichtliche Nachteile sind im groben Konzept noch nicht zu erkennen. Selbst rohrlange Lanzen zum Ausblasen können vom vorderen Führerhaus aus eingesetzt werden. Die Lok kann ohne angehängten Wasserwagen fahren, allerdings wegen sehr ungleichmäßiger Gewichtsverteilung nur langsam. Nach dem Ankuppeln des Wasserwagens werden nicht nur die dicken Wasserschläuche verbunden, und das Heizerhaus durch Fußbodenplatte und Faltenbalg hergerichtet, sondern auch eine tragende Verbindung hergestellt. Etwa so, wie ein Gabelstapler unter eine Palette fährt und sie anhebt. Und zwar hebt der Wasserwagen den Rahmen- Überhang der Lokomotive soweit an, bis er eine zusätzliche Last von etwa 20t von der Lok übernommen hat. Das hat zur Folge, dass der Kessel- Auflieger nun auch am vorderen Ende die Vorderlok mit einer Zusatzkraft L2 belastet, und das vierachsige Drehgestell um (20t + L2) entlastet wird. Eine solche Konstellation, allerdings sehr viel kleiner und einfacher, wurde früher in Österreich oft verwendet und hieß dort "Stütztender".

Die vorderen Treibräder brauchen wieder Zusatzbelastung, um auf genügend Reibungsgewicht zu kommen. Wie bereits bei einigen früheren Varianten bietet sich der lange Bug für eine leistungsfähigere Vorwärmer- Anlage an. Oder für den Export eine Ausrüstung zur teilweisen Kondensation des Abdampfes.

Fortsetzung und Schluss