Geschichte der Bahnstrecken, einführende Karten A

Bis 1859 vor Staaten- Hintergrund

Schnell haben auch die letzten Monarchen eingesehen, dass man sich nicht dem Bau von grenzüberschreitenden Bahnen widersetzen kann, ja, dass man ihn sogar unterstützen muss, um den Handel und die Industrie zu fördern, bzw. um nicht noch mehr im Abseits zu landen. Es lohnt also nicht mehr, abzuzählen, welcher Staat wieviele Grenzübergänge hat. Das hängt mehr von den topografischen Gegebenheiten und dem Verkehrsbedarf ab.

Jetzt soll vielmehr auf solche Stellen hingewiesen werden, wo sich der Verlauf der Grenzen so ausgewirkt hat, dass zur Vermeidung der Trassenführung durchs Ausland teurere, umständlichere oder verkehrsungünstige Lösungen gewählt wurden:

Göttingen Hannoversch-Münden auf der Strecke Hannover- Cassel. Hier musste der hohe Bergrücken bei Dransfeld überwunden werden. Südlich von Göttingen ist die Wasserscheide zur Werra bei Eichenberg viel niedriger, allerdings lag das in einem Zipfel von Preußen.

Kempten- Lindau. Das Südende der bayerischen Nord- Südbahn war schon früh so geplant, dass es das topografisch schwierige Allgäu ausschließlich auf bayrischem Gebiet durchquert. Der Bau zog sich bis in den hier betrachteten Zeitraum hin. Eine Trasse durch Württemberg, um das hohe Allgäu im Nordwesten herumgeführt, wäre billiger und kürzer geworden, hätte allerdings viele bayrische Städte, insbesondere Kempten, unberücksichtigt gelassen. Da hätte eine zweite Strecke gebaut werden müssen.

Soweit ist diese Strecke schon oft diskutiert worden. Ich möchte hier noch einen Schritt weitergehen. Im Norden Bayerns wurde mit der 'Schiefen Ebene' bewiesen, dass man auch schwierige Berghänge meistern kann. In der Verlängerung zeigte Sachsen, wie man gewaltige Viadukte einsetzen konnte, um zukunftsichere Fernstrecken zu realisieren. Mit diesem Wissen hätte man auch im Südwesten Bayerns einen Grenzübergang schaffen können, der im Laufe der Jahre große Bedeutung erlangt hätte. Ich meine einen Grenzübergang zum österreichischen Vorarlberg, von wo damals schon auch die Schweiz hätte angeschlossen werden können.

Ich kenne keine Quellen, ob damals so etwas überhaupt angedacht wurde, oder ob Österreich und auch die Stadt Lindau solche Pläne im Keim erstickt haben. Ich habe mir nur die Karten angeschaut und die Gegend mit dem Fahrrad erkundet. Dabei bin ich zu dem Schluss gekommen, dass man von Oberstaufen über Bregenz bis zum Rhein bei Lustenau wohl nicht viel mehr Baukosten gehabt hätte als nach Lindau. Ein 'Semmering' wäre es jedenfalls nicht geworden.

Was die hier in verschiedenen Rotfarben dargestellten hinzugekommenen Strecken angeht, fällt mir kein weiterer Fall von wesentlicher, nachteiliger Auswirkung von Staatsgrenzen auf. Sicher wäre da auf den hier nicht dargestellten Strecken noch Einiges zu finden. Im kleineren Rahmen wird es das auch oft geben. Dazu ein Beispiel aus meiner Heimatstadt Ulm: Da bildet die Donau und dann die Iller die Grenze nach Bayern. Direkt am Steilhang der Donau verläuft die Bahnlinie nach Friedrichshafen. Im Bereich der Mündung der Iller in die Donau ist dieser Prallhang bis heute sehr gefährdet gegen Bergrutsche, was sich nicht immer verhindern ließ. Das wird auch damals schon bekannt gewesen sein.
Eine Donaubrücke war Richtung Bodensee sowieso irgendwo erforderlich. Wenn man die bei Ulm gebaut hätte, wäre ein späterer Abzweig nach Osten schon vorbereitet gewesen. Einziger Zusatzaufwand: Die Brücke über die Iller in einem Hochwasser- gefährdeten Gebiet, was aber durch günstigeres Gelände im weiteren Verlauf ausgeglichen worden wäre. Ohne die Grenze nach Bayern wäre also hier die Trasse vielleicht auf das Südufer der Donau verlegt worden.

Einen Punkt möchte ich doch noch zu Diskussion stellen: Zwischen Butzbach und Gießen gab es an der Strecke Frankfurt- Kassel gewaltige Erdarbeiten. Die Frage ist, ob eine Trasse durch das westlich davon gelegene Solmser Gebiet besser gewesen wäre.

Landkarte in Standardposition bringen.

Karten A
Karten B
Karten D