Geschichte der Bahnstrecken, einführende Karten A

Bis 1859 vor topografischem Hintergrund

Auch im Zeitraum von 1850 bis 1859 wurden fast nur großzügige und zukunftsichere Fernstrecken gebaut. Man bevorzugte Trassen durch unkritische Topografie. Wenn dadurch der Umweg aber teurer als der direkte Weg wurde, konnte man auch Projekte finanzieren, die zwanzig Jahre später als nicht bezahlbar abgetan worden wären. Später hatte man immer die schon vorhandenen Parallelstrecken als Konkurrenz und musste mit den zu erwartenden Einnahmen die Baukosten rechtfertigen. In der Anfangszeit ging es in erster Linie um die Erschließung der Wirtschaftsregionen und um die Verbindung der Großstädte bzw. Regierungssitze. Da hatten es die Gesellschaften noch leichter, begeisterte Geldgeber zu finden. Viele Staaten unterstützten als Wirtschafts- Förderung bevorzugt die spektakulären Bauvorhaben.

So ist zu erklären, dass in diesem Zeitraum die Liste der topografischen Problemfälle besonders lang ist, obwohl sie noch keinen Anspruch auf Vollständigkeit stellt.

Von Nord nach Süd:
E : Elbebrücke bei Wittenberge : Zwischen der Brücke bei Riesa und der bei Wittenberge münden viele Flüsse in die Elbe. Auch hat sie bei Wittenberge weniger Gefälle, fließt also langsamer und breiter.

D : Dransfelder Rampen : Zwischen Göttingen und Hannoversch- Münden muss sich die Strecke nach Kassel in Serpentinen den Bergrücken hoch und zur Weser wieder hinunterwinden. Weil nur die Länder Hannover und Hessen-Cassel am Bau beteiligt waren, kam eine Trasse über das preußische Eichenberg nicht in Frage. Später verlagerte sich ein großer Teil des Verkehrs dann auf diese besser ausgebaute und flachere Strecke durch das Werratal.

T : Thüringer Wald bei Eisenach : Am westlichen Ende des Rennsteigs ist der Rücken nicht so hoch und breit. Trotzdem wurde ein Steilstück und der Förthaer Tunner erforderlich, um ins obere Werratal zu gelangen.

V : Viadukte im Vogtland : Die Göltzschtalbrücke ist sicher das spektakulärste Bauwerk für Eisenbahnen dieser Zeit. Aber auch die Brücke über die weiße Elster nördlich Plauen an derselben Strecke gehört in diese Liste. Einige Jahre später ging es in Sachsen weiter mit dem Bau beachtlicher Viadukte. Diesmal an der Strecke von Riesa nach Chemnitz bei Waldheim. Das Hetzdorfer Viadukt östlich Chemnitz ist bei der Karte der Strecken bis 1870 verzeichnet.

L : Linke Rheinstrecke gegenüber der Loreley : In den Felsen gesprengt, und mehrere kurze kurvige Tunnel.

Z : Zaberner Senke: Zwischen Vogesen und dem nördlich anschließenden Bergland liegt das von der Rheinebene nach Westen ansteigende, schluchtartige Zorntal. Nach ca. 15km knickt es nach Süden, vor einem Riegel bei Sarrebourg (Saarburg). Das Saartal ist dort 250m üNN, der Bergrücken 300m bis 350m üNN. Er wird von zwei parallelen, etwa 1 km langen Tunneln durchstoßen, vom Bahntunnel und vom Tunnel des Rhein- Marne- Kanals.

G : Geislinger Steige : Ohne Tunnel konnte die Schwäbische Alb überwunden werden, die südlich von Geislingen eine Lücke lässt. Es bleibt aber ein Höhenunterschied von über 100m an einem steilen Abhang. Auch im weiteren Verlauf bis Ulm waren an einigen Stellen erhebliche Erdarbeiten erforderlich, obwohl die Alb weniger schroff als der nördliche Albtrauf ist. Aber die Hochtäler haben die falsche Richtung, und die Albhochfläche liegt dort 100m über dem Donautal.

R : Rheinbrücke bei Koblenz : Achtung, das Schildchen mit dem R ist auf der Karte nicht verrutscht, denn es handelt sich um das schweizerische Koblenz. Dort wurde, wenn ich nichts übersehen habe, die erste feste Rheinbrücke gebaut, und vom badischen Waldshut aus über das Aaretal das schweizerische Bahnnetz angeschlossen. Der Punkt ist gut gewählt, denn unterhalb der Aaremündung hat der Rhein seine Wassermenge fast verdoppelt.

A : Allgäudurchquerung : Die Trassenführung der ersten bayrischen Nord- Südbahn war durch die Forderung, dass sie auf dem Staatsgebiet bleiben und die bayrischen Städte des Allgäus mit Augsburg und Lindau verbinden sollte, fast mehr eingeschränkt, als durch die Topografie. Durch geschickte Ausnutzung der Geländeformen und einige weit ausholende Schleifen konnten die Baukosten im erträglichen Rahmen gehalten werden. Dennoch wurden Dämme und Einschnitte gebaut, gegen die die auf der Schwäbischen Alb winzig aussehen. Der Damm bei Röthenbach ist etwa 700m lang und über 50m hoch.

S : Semmeringbahn :Hier ist alles an Schwierigkeiten vereinigt, was bei den oben genannten Punkten einzeln auftrat. Es gibt Viadukte, Tunnel, Steilabhänge, Dämme, Einschnitte. Alle nicht mit extremen Abmessungen, aber in der Summe und bezüglich des gesamten überwundenen Höhenunterschieds doch auf einem einsamen Spitzenplatz. Das sollte auch so bleiben, zumindest im Bereich des hier dargestellten Kartenausschnitts. Denn noch aufwändigere, spätere Strecken, wie die Gotthardbahn, liegen außerhalb.

Landkarte in Standardposition bringen.

Karten A
Karten B
Karten D